Най-мощната и спортна Серия 3 в гамата вече работи. Широко камуфлажирано отвътре и отвън, BMW вече започна да тества едно от най-ценните си бижута в короната: M3.
Малко се знае за спортния автомобил от среден клас в гамата на Bavara, особено по отношение на архитектурата на двигателя и максималната мощност. Ще запази ли V8 атмосферен или ще следва тенденцията на марката? Блокира намаляването на размера и турбото за поддържане на нивата на мощност.Залагаме на втория вариант. Бъдещият M3 трябва, както се случи с по-големия му брат – BMW M5 – да загуби чифт цилиндъра и да получи чифт турбо. Съжалявам за съкращенията...
Знам, че за пуританите със спортно шофиране нищо не се доближава до петите на атмосферен автомобил: каране на високи обороти, в балет на лекота, синхронизиран с хилядната, между реакцията на двигателя и изискванията на десния крак. Апотеотичната лекота и радост на един атмосферен двигател!
Не мисля (колкото и романтично и красиво да съм казал...), че тези аргументи са подхванати от бюрократите в Брюксел. Лозурата е по-ниски емисии, по-ниски емисии и по-ниски емисии. По-ниски емисии ли казах? Не?! Така че, изтеглете емисиите...
Така че това, което ни очаква, трябва да бъде връщане към произхода. Ще се върнем към живот с 6-цилиндров под капака на M3 както в миналото, но сега с турбо за придружаване. Напомням ви, че само версията, която вече спира да функционира, използваше 8-цилиндров двигател. Традицията е да се използва механика с шест цилиндъра. С изключение на една много специфична версия: BMW M3 CLS.
Но не всичко е лошо, фактът, че сега имаме автомобил, оборудван с турбо, също има своите предимства: следващият M3 – благодарение на турбото – със сигурност ще има въртящ момент, способен да движи цистерни. И възможно ли е поради наличието на турбо, чистотата на шофиране да се загуби? Злополучният ефект на „турбо-закъснение“. Нещо повече не е нищо повече от забавяне във времето между натискането на педала на газта и реакцията на двигателя, преведена в ускорение.
Може би не. Развитието на металните сплави през последните години позволи на бензиновите двигатели да се възползват от същите технологии, които преди десетилетие бяха демократизирани при дизеловите двигатели. Както може би се досещате, говоря за турбокомпресори с променлива геометрия.
Както при всичко в живота, „всичко е за пари“ и едва сега цената на тези технологии, приложени към бензиновите двигатели, е достатъчно ниска, за да бъде търговски жизнеспособна. Както знаете, температурата на газовете в резултат на изгаряне в бензиновите двигатели – и които по-късно дават живот на турбото – е по-висока, отколкото при дизеловите двигатели. Това означава, че топлоустойчивостта на турбото в бензиновите двигатели трябва да бъде по-висока. Което, разбира се, води до разходи при използването на по-„благородни“ метални сплави. Нищо чудно, че първият бензинов автомобил, използващ тази технология, беше малкото достъпно Porsche 911 Turbo (997).
По принцип голямото предимство на тези турбо - тези с променлива геометрия - е да позволяват по-голям обхват на работа на устройството в целия диапазон на въртене, като варират лопатките на турбината като функция на газовия поток, като по този начин се прикрива влизането в действие (внезапно ) на турбото, което всички познаваме от автомобили от края на 80-те, началото на 90-те и позволяващо по-бързо „зареждане на същото, което води до по-незабавен отговор на исканията на десния крак.
Ако свържем две турбини към блока, още по-добре: по-голямо за по-високите обороти и което се нуждае от повече газов поток, за да завърти; и друг, по-малък, който започва да работи по-рано и се нуждае от по-малко поток, за да работи.
Така че имаме наличен кръгъл двигател с широк диапазон от използваеми обороти, подпомогнати от огромен въртящ момент. И все пак… по-малко остър от атмосферния и еднакво по-плавен от обикновения турбо, който или дава всичко, или нищо.
Гледай това видео:
Но да се върнем към нашия M3… както казах, ние вярваме, че решението ще бъде би-турбо двигател.
Що се отнася до другите решения, които ще бъдат възприети в новия модел, те са по-предвидими: задно предаване; активна суспензия; механичен заден диференциал; 8-степенна скоростна кутия с двоен съединител и др.
Но това, което наистина има значение, е сборът от всички части. И тогава BMW блести. Той успя да придаде на своите творения такт на шофиране и несъстоятелност, която не се среща при други автомобили, които може дори да имат по-високи мощности и по-развито шаси, но които не знаят как да общуват така добре с водача.
И именно в тази област BMW направи разликата. Именно в тази област се надяваме новият M3 да се открои. През 2014 г. ще имаме отговора.