Den mest kraftfulde og sporty Serie 3 i serien kører allerede. Bredt camoufleret inde og ude er BMW allerede begyndt at teste en af sine mest værdsatte kronjuveler: M3.
Lidt er kendt om mellemklassens sportsvogn i Bavara-serien, især med hensyn til motorarkitektur og maksimal effekt. Vil den holde V8'eren atmosfærisk, eller vil den følge mærkets trend? Blokerer nedskæring og turbo for at opretholde effektniveauer.Vi satser på den anden mulighed. Den fremtidige M3 skulle, ligesom det skete med sin storebror – BMW M5 – miste et par cylindre og få et par turboer. Beklager overflødigheden...
Jeg ved, at for sporty kørende puritanere kommer intet i nærheden af hælene på en atmosfærisk bil: at køre høje omdrejninger, i en ballet af lethed synkroniseret til tusinde, mellem motorens respons og kravene fra højre fod. Den apoteotiske lethed og glæde ved en atmosfærisk motor!
Jeg synes ikke (uanset hvor romantisk og smukt jeg har sagt...), at disse argumenter bliver opfanget af bureaukraterne i Bruxelles. Kodeordet er lavere emissioner, lavere emissioner og lavere emissioner. Sagde jeg lavere emissioner? Ingen?! Så download emissioner...
Så det, der venter os, må være en tilbagevenden til oprindelsen. Vi vil tilbage til at leve med en 6-cylindret under motorhjelmen på M3 som tidligere, men nu med turbo til følge. Jeg minder dig om, at kun den version, der nu ophører med at fungere, brugte en 8-cylindret motor. Traditionen er at bruge mekanik med seks cylindre. Bortset fra en meget specifik version: BMW M3 CLS.
Men det er ikke alle dårligt, det faktum, at vi nu har en bil udstyret med en turbo, har også sine fordele: Den næste M3 – takket være turboen – vil helt sikkert have et drejningsmoment, der er i stand til at flytte tankvogne. Og er det muligt, at på grund af eksistensen af turboer vil kørerenheden gå tabt? Den skæbnesvangre "turbo-lag" effekt. Hvad mere er intet mere end en tidsforsinkelse mellem at trykke på speederpedalen og motorens reaktion omsat til acceleration.
Måske ikke. Udviklingen af metalliske legeringer i de senere år har gjort det muligt for benzinmotorer at drage fordel af de samme teknologier, som for et årti siden blev demokratiseret i dieselmotorer. Som du måske har gættet, taler jeg om turboer med variabel geometri.
Som med alt i livet, "det handler om penge", og først nu er omkostningerne ved disse teknologier anvendt på benzinmotorer lave nok til at være kommercielt levedygtige. Temperaturen på gasser, der opstår ved forbrænding i benzinmotorer – og som senere giver liv til turboer – er som bekendt højere end i dieselmotorer. Dette indebærer, at varmemodstanden af turboer i benzinmotorer skal være højere. Hvilket selvfølgelig medfører omkostninger ved brugen af mere "ædlere" metallegeringer. Ikke underligt, at den første benzinbil, der brugte denne teknologi, var den lille prisbillige Porsche 911 Turbo (997).
Grundlæggende er den store fordel ved disse turboer - dem med variabel geometri - at tillade en større rækkevidde af driften af enheden i hele rotationsområdet, varierende turbinebladene som en funktion af gasstrømmen, og dermed skjule indgangen i drift (pludselig ) af turboen, som vi alle kender fra biler fra slutningen af 80'erne, begyndelsen af 90'erne og tillader en hurtigere "fyldning af samme, hvilket resulterer i et mere øjeblikkeligt svar på anmodningerne fra højre fod.
Hvis vi forbinder to turboer til blokken, endnu bedre: En større til de højere omdrejningsområder, og som kræver mere gasstrøm for at dreje; og en anden, mindre, der begynder at fungere tidligere og har brug for mindre flow for at fungere.
Så vi har en rund motor tilgængelig, med en bred vifte af brugbare omdrejninger hjulpet af massivt drejningsmoment. Og alligevel … mindre skarp end en atmosfærisk og lige så glattere end en normal turboladet, som enten giver alt eller intet.
Se denne video:
Men tilbage til vores M3... som sagt tror vi på, at løsningen bliver en bi-turbomotor.
Hvad angår de andre løsninger, der skal tages i brug i den nye model, er de mere forudsigelige: baghjulstræk; aktiv suspension; mekanisk bageste differentiale; 8-trins dobbeltkoblingsgearkasse mv.
Men det, der virkelig betyder noget, er summen af alle delene. Og så skinner BMW. Den har kunnet give sine kreationer en drivende takt og en insolvens, som man ikke oplever i andre biler, som måske endda har højere effekttal og mere udviklet chassis, men som ikke forstår at kommunikere så godt med føreren.
Og det er på dette felt, at BMW har gjort en forskel. Det er på dette felt, vi håber, at den nye M3 vil skille sig ud. I 2014 vil vi have svaret.