Sarjan tehokkain ja urheilullisin Serie 3 on jo käynnissä. Laajasti sisältä ja ulkoa naamioitu BMW on jo alkanut testata yhtä arvostetuimmista kruununjalokiveistään: M3:ta.
Bavara-sarjan keskitason urheiluautosta tiedetään vähän, varsinkin moottorin arkkitehtuurista ja maksimitehosta. Pitääkö se V8:n tunnelmallisena vai seuraako se brändin trendiä? Estää koon pienentämisen ja turbot tehotason ylläpitämiseksi.Panostamme toiselle vaihtoehdolle. Tulevan M3:n pitäisi, kuten sen vanhemman veljensä BMW M5:n kanssa tapahtui, menettää sylinteriparin ja hankkia pari turboa. Anteeksi irtisanomiset...
Tiedän, että urheilullisen ajon puritaaneille mikään ei pääse lähellekään tunnelmallisen auton kantapäätä: ajetaan korkeilla kierroksilla tuhannesosaan synkronoidussa keveyden baletissa, moottorin vasteen ja oikean jalan vaatimusten välillä. Tunnelmallisen moottorin apoteoottista keveyttä ja iloa!
En usko (huolimatta siitä, kuinka romanttista ja kaunista olen sanonut…), että Brysselin byrokraatit poimivat näitä väitteitä. Tunnussana on pienemmät päästöt, pienemmät päästöt ja pienemmät päästöt. Sanoinko pienemmät päästöt? Ei?! Joten lataa päästöt…
Joten sen, mikä meitä odottaa, on oltava paluu alkuperään. Palaamme elämään 6-sylinterisellä M3:n konepellin alla kuten ennenkin, mutta nyt mukana on turbo. Muistutan, että vain versio, joka nyt lakkaa toimimasta, käytti 8-sylinteristä moottoria. Perinteenä on käyttää kuusisylinteristä mekaniikkaa. Lukuun ottamatta hyvin erityistä versiota: BMW M3 CLS.
Mutta se ei ole huono, sillä, että meillä on nyt turbolla varustettu auto, on myös puolensa: seuraavalla M3:lla – turbon ansiosta – on varmasti säiliöautoja liikuttava vääntömomentti. Ja onko mahdollista, että turbojen olemassaolon vuoksi ajopuhtaus katoaa? Epäonninen "turbo-lag"-efekti. Mikä sen enempää ei olekaan muuta kuin aikaviive kaasupolkimen painamisen ja moottorin kiihtyvyydeksi muunnetun reaktion välillä.
Ehkä ei. Metalliseosten kehitys viime vuosina on antanut bensiinimoottoreille mahdollisuuden hyödyntää samoja tekniikoita, joita kymmenen vuotta sitten demokratisoitiin dieselmoottoreissa. Kuten saatat arvata, puhun muuttuvan geometrian turboista.
Kuten kaikessa elämässä, "kaikki on kiinni rahasta", ja vasta nyt näiden bensiinimoottoreiden tekniikoiden kustannukset ovat tarpeeksi alhaiset ollakseen kaupallisesti kannattavia. Kuten tiedät, bensiinimoottoreiden palamisesta syntyvien kaasujen lämpötila – jotka antavat myöhemmin turbolle elinvoimaa – ovat korkeammat kuin dieselmoottoreissa. Tämä tarkoittaa, että bensiinimoottoreiden turbojen lämmönkestävyyden on oltava suurempi. Mikä tietysti aiheuttaa kustannuksia "jalompien" metalliseosten käytöstä. Ei ihme, että ensimmäinen bensiiniauto, joka käytti tätä tekniikkaa, oli pieni edullinen Porsche 911 Turbo (997).
Pohjimmiltaan näiden turbojen - niiden, joilla on muuttuva geometria - suuri etu on mahdollistaa laitteen laajempi toiminta-alue koko pyörimisalueella, jolloin turbiinin siivet vaihtelevat kaasuvirran funktiona, mikä peittää käynnistyksen ( äkillinen ) turbosta, jonka me kaikki tiedämme 80-luvun lopun, 90-luvun alun autoista ja jotka mahdollistavat nopeamman "täytön, mikä johtaa välittömään vastaukseen oikean jalan pyyntöihin.
Jos yhdistämme lohkoon kaksi turboa, vielä parempi: Isompi korkeammille kierroslukualueille ja joka tarvitsee enemmän kaasuvirtaa kääntyäkseen; ja toinen, pienempi, joka alkaa toimia aikaisemmin ja tarvitsee vähemmän virtausta toimiakseen.
Meillä on siis saatavilla pyöreä moottori, jossa on laaja valikoima käyttökelpoisia kierroslukuja massiivisen vääntömomentin ansiosta. Ja silti… vähemmän terävä kuin tunnelmallinen ja yhtä pehmeämpi kuin tavallinen turboahdettu, joka joko antaa kaiken tai ei mitään.
Katso tämä video:
Mutta takaisin M3:een… kuten sanoin, uskomme, että ratkaisu on bi-turbomoottori.
Mitä tulee muihin uuteen malliin otettaviin ratkaisuihin, ne ovat ennakoitavampia: takaveto; aktiivinen suspensio; mekaaninen takatasauspyörästö; 8-vaihteinen kaksoiskytkinvaihteisto jne.
Mutta tärkeintä on kaikkien osien summa. Ja sitten BMW loistaa. Se on kyennyt lainaamaan luomuksiinsa ajotaktiikkaa ja maksukyvyttömyyttä, jota ei ole koettu muissa autoissa, joissa voi olla jopa korkeammat teholuvut ja kehittyneempi alusta, mutta jotka eivät osaa kommunikoida yhtä hyvin kuljettajan kanssa.
Ja juuri tällä alalla BMW on tehnyt eron. Toivomme, että uusi M3 erottuu tällä alalla. Vuonna 2014 saamme vastauksen.