Gamako Serie 3 indartsuena eta kirolariena martxan dago jada. Barrutik eta kanpotik kamuflatuta, BMW dagoeneko hasi da bere koroaren bitxi preziatuenetako bat probatzen: M3.
Bavara gamako gama ertaineko kirol-autoari buruz ezer gutxi dakigu, batez ere motorraren arkitekturari eta potentzia maximoari dagokionez. V8 giroari eutsiko dio ala markaren joerari jarraituko dio? Dimentsioa murriztea eta turboak blokeatzen ditu potentzia maila mantentzeko.Bigarren aukeraren aldeko apustua egiten dugu. Etorkizuneko M3ak, bere anaia nagusiarekin – BMW M5arekin – gertatu zen bezala, zilindro pare bat galdu eta turbo pare bat irabazi beharko luke. Barkatu erredundantziagatik...
Badakit kirol gidatze puritanoentzat ezer ez dela auto atmosferiko baten orpoetara hurbiltzen: bira altuak ibiltzea, milarenera sinkronizatutako arintasunaren ballet batean, motorraren erantzunaren eta eskuineko oinaren eskakizunen artean. Motor atmosferiko baten arintasun eta poza apoteotikoa!
Ez dut uste (esan dudana zein erromantikoa eta polita izan...) argudio hauek Bruselako burokratek jasotzen dituztenik. Leloa isuri txikiagoak, isuriak eta isuriak txikiagoak dira. Igorpen txikiagoak esan al dut? Ez?! Beraz, deskargatu emisioak...
Beraz, itxaroten gaituena jatorrietara itzulera izan behar du. 6 zilindro batekin bizitzera itzuliko gara lehen bezala M3aren kapapean, baina orain turbo batekin lagunduta. Gogorarazten dizut orain funtzionatzeari uzten dion bertsioak bakarrik erabiltzen zuela 8 zilindroko motorra. Tradizioa sei zilindrodun mekanika erabiltzea da. Bertsio oso zehatz bat izan ezik: BMW M3 CLS.
Baina ez da txarra, orain turbodun auto bat izateak bere abantailak ere baditu: hurrengo M3ak –turboari esker– zisterna mugitzeko gai den momentua izango du, zalantzarik gabe. Eta posible al da turboak egoteagatik gidatzeko garbitasuna galtzea? "Turbo-lag" efektu gaiztoa. Azeleragailuaren pedala sakatu eta motorraren erreakzioa azelerazio bihurtu arteko denbora-tartea baino ez da.
Agian ez. Azken urteotan aleazio metalikoen bilakaerari esker, gasolinazko motorrek duela hamarkada bat diesel motorretan demokratizatu ziren teknologia berberak aprobetxatu dituzte. Asmatuko zenuten bezala, geometria aldakorreko turboei buruz ari naiz.
Bizitzan gertatzen den bezala, “dirua da kontua”, eta orain bakarrik gasolina motorrei aplikatutako teknologia hauen kostua komertzialki bideragarria izateko nahikoa baxua da. Dakizuenez, gasolinazko motorretan errekuntzaren ondoriozko gasen tenperatura –eta gero turboei bizia ematen dietenak– diesel motorretan baino handiagoa da. Horrek esan nahi du gasolinazko motorretan turboen bero-erresistentzia handiagoa izan behar dela. Horrek, noski, metal aleazio "nobleagoak" erabiltzean kostuak dakartza. Ez da harritzekoa teknologia hori erabili zuen lehen gasolinazko autoa merkean Porsche 911 Turbo (997) izan zela.
Funtsean, turbo hauen abantaila handia -geometria aldakorra dutenek- gailuaren funtzionamendu-esparru handiagoa ahalbidetzea da biraketa-eremu osoan zehar, turbinaren palak gas-fluxuaren arabera aldatuz, eta horrela funtzionamenduan sartzea ezkutatuz (bat-batean). ) turboarena, 80ko hamarkadaren amaierako, 90eko hasierako autoetatik denok ezagutzen duguna eta “beraren betetze azkarragoa ahalbidetzen duena, eskuineko oinaren eskaerei berehalako erantzuna emanez.
Blokeari bi turbo lotzen badiogu, are hobeto: bira maila altuagoetarako bat handiagoa eta biratzeko gas-fluxu gehiago behar duena; eta beste bat, txikiagoa, lehenago hasten dena eta lan egiteko fluxu gutxiago behar duena.
Beraz, motor biribil bat daukagu eskuragarri, bira/min erabilgarri sorta zabalarekin, momentu izugarriak lagunduta. Eta, hala ere... atmosferikoa baino zorrotzagoa eta turbocompresor arrunt bat baino leunagoa, dena edo ezer ematen duena.
Ikusi bideo hau:
Baina itzuli gure M3ra... esan bezala, irtenbidea bi-turbo motor bat izango dela uste dugu.
Eredu berrian hartu beharreko gainerako irtenbideei dagokienez, aurreikusgarriagoak dira: atzeko gurpilen trakzioa; esekidura aktiboa; atzeko diferentzial mekanikoa; 8 abiadurako enbrage bikoitzeko kaxa, etab.
Baina benetan axola duena zati guztien batura da. Eta orduan BMWk distira egiten du. Bere sorkuntzak beste kotxe batzuetan bizi ez den gidari ukitua eta kaudimengabezia eman ahal izan du, potentzia handiagoak eta txasis garatuagoak izan ditzaketenak, baina gidariarekin ondo komunikatzen ez dakitenak.
Eta esparru horretan BMWk eragin du aldea. Eremu horretan espero dugu M3 berria nabarmentzea. 2014an izango dugu erantzuna.