La Sèrie 3 més potent i esportiva de la gamma ja està en marxa. Ampliament camuflat per dins i per fora, BMW ja ha començat a provar una de les seves joies de la corona més preuades: l'M3.
Poc se sap del cotxe esportiu de gamma mitjana de la gamma Bavara, especialment pel que fa a l'arquitectura del motor i la potència màxima. Mantindrà el V8 atmosfèric o seguirà la tendència de la marca? Bloqueja la reducció de mida i els turbos per mantenir els nivells de potència.Apostem per la segona opció. El futur M3, com el que va passar amb el seu germà gran, el BMW M5, hauria de perdre un parell de cilindres i guanyar un parell de turbos. Disculpeu la redundància...
Sé que per als puritans de la conducció esportiva, res s'acosta als talons d'un cotxe atmosfèric: conduir a altes revolucions, en un ballet de lleugeresa sincronitzat a la mil·lèsima, entre la resposta del motor i les exigències del peu dret. La lleugeresa i l'alegria apoteòtiques d'un motor atmosfèric!
No crec (per més romàntic i bonic que sigui el que he dit...) que aquests arguments siguin recollits pels buròcrates de Brussel·les. La consigna és menys emissions, menors emissions i menors emissions. He dit menys emissions? No?! Per tant, descarregueu les emissions...
Així que el que ens espera ha de ser un retorn als orígens. Tornarem a viure amb un 6 cilindres sota el capó de l'M3 com en el passat, però ara amb un turbo per acompanyar. Us recordo que només la versió que ara deixa de funcionar utilitzava un motor de 8 cilindres. La tradició és utilitzar la mecànica amb sis cilindres. Excepte una versió molt concreta: el BMW M3 CLS.
Però no tot està malament, el fet que ara tinguem un cotxe equipat amb turbo també té els seus avantatges: el proper M3 –gràcies al turbo– tindrà, sens dubte, un parell capaç de moure camions cisterna. I és possible que per l'existència de turbos es perdi la puresa de conducció? El desafortunat efecte "turbo-lag". Què més no és més que un retard de temps entre la pressió del pedal de l'accelerador i la reacció del motor traduïda en acceleració.
Potser no. L'evolució dels aliatges metàl·lics en els darrers anys ha permès als motors de gasolina aprofitar les mateixes tecnologies que fa una dècada es van democratitzar en els motors dièsel. Com haureu endevinat, parlo de turbos de geometria variable.
Com amb tot a la vida, "tot és qüestió de diners", i només ara el cost d'aquestes tecnologies aplicades als motors de gasolina és prou baix com per ser comercialment viable. Com sabeu, la temperatura dels gasos derivats de la combustió en els motors de gasolina –i que després donen vida als turbos– són més elevades que en els motors dièsel. Això implica que la resistència a la calor dels turbos en els motors de gasolina ha de ser més alta. La qual cosa, per descomptat, comporta costos en l'ús d'aliatges metàl·lics més "nobles". No és estrany que el primer cotxe de gasolina que va utilitzar aquesta tecnologia fos el Porsche 911 Turbo (997), poc assequible.
Bàsicament, el gran avantatge d'aquests turbos -els de geometria variable- és permetre un major rang de funcionament del dispositiu en tot el rang de gir, variant les pales de la turbina en funció del cabal de gas, dissimulant així l'entrada en funcionament ( sobtada). ) del turbo, que tots coneixem de cotxes de finals dels 80, principis dels 90 i que permeten un "ompliment del mateix" més ràpid, donant com a resultat una resposta més immediata a les peticions del peu dret.
Si associem dos turbos al bloc, encara millor: un de més gran per a les gammes de revolucions més altes i que necessita més cabal de gas per girar; i un altre, més petit, que comença a funcionar abans i necessita menys flux per funcionar.
Així doncs, tenim disponible un motor rodó, amb una àmplia gamma de rpm útils ajudats per un gran parell. I tanmateix... menys nítid que un atmosfèric i igualment més suau que un turbocompressor normal, que ho dóna tot o no ho dóna.
Mira aquest vídeo:
Però tornem al nostre M3... com he dit, creiem que la solució serà un motor bi-turbo.
Pel que fa a la resta de solucions que s'adoptaran en el nou model, són més previsibles: tracció posterior; suspensió activa; diferencial posterior mecànic; Caixa de canvis de doble embragatge de 8 velocitats, etc.
Però el que realment importa és la suma de totes les parts. I aleshores BMW brilla. Ha sabut donar a les seves creacions un tacte de conducció i una insolvència que no s'experimenta en altres cotxes, que fins i tot poden tenir números de potència més elevats i xassís més desenvolupats, però que no saben comunicar-se tan bé amb el conductor.
I és en aquest camp on BMW ha marcat la diferència. És en aquest camp on esperem que el nou M3 destaqui. El 2014 tindrem la resposta.