Xa está en marcha a Serie 3 máis potente e deportiva da gama. Amplamente camuflado por dentro e por fóra, BMW xa comezou a probar unha das súas xoias da coroa máis prezadas: o M3.
Pouco se sabe do deportivo de gama media da gama Bavara, especialmente no que respecta á arquitectura do motor e a potencia máxima. Manterará o V8 atmosférico ou seguirá a tendencia da marca? Bloquea a redución de tamaño e os turbos para manter os niveis de potencia.Apostamos pola segunda opción. O futuro M3 debería, como ocorreu co seu irmán maior, o BMW M5, perder un par de cilindros e gañar un par de turbos. Perdón pola redundancia...
Sei que para os puritanos da condución deportiva, nada se achega aos talóns dun coche atmosférico: a altas revolucións, nun ballet de lixeireza sincronizado á milésima, entre a resposta do motor e as esixencias do pé dereito. A apoteótica lixeireza e alegría dun motor atmosférico!
Non creo (por romántico e fermoso o que dixen...) que estes argumentos sexan recollidos polos burócratas de Bruxelas. A consigna é menores emisións, menores emisións e menores emisións. ¿Dixen unhas emisións máis baixas? Non?! Entón, descarga emisións...
Polo que o que nos agarda debe ser unha volta ás orixes. Volveremos a vivir cun 6 cilindros baixo o capó do M3 como no pasado, pero agora cun turbo para acompañar. Lémbrovos que só a versión que agora deixa de funcionar utilizaba un motor de 8 cilindros. A tradición é utilizar a mecánica con seis cilindros. Agás unha versión moi específica: o BMW M3 CLS.
Pero non todo está mal, o feito de que agora teñamos un coche equipado con turbo tamén ten as súas vantaxes: o próximo M3 –grazas ao turbo– terá sen dúbida un par capaz de mover os petroleiros. E é posible que pola existencia de turbos se perda a pureza de condución? O desafortunado efecto "turbo-lag". O que máis non é máis que un atraso de tempo entre a presión do pedal do acelerador e a reacción do motor traducida en aceleración.
Quizais non. A evolución das aliaxes metálicas nos últimos anos permitiu aos motores de gasolina aproveitar as mesmas tecnoloxías que hai unha década se democratizaron nos motores diésel. Como xa adiviñades, estou a falar de turbos de xeometría variable.
Como ocorre con todo na vida, "todo é cuestión de diñeiro", e só agora o custo destas tecnoloxías aplicadas aos motores de gasolina é o suficientemente baixo como para ser comercialmente viable. Como sabedes, a temperatura dos gases derivados da combustión nos motores de gasolina –e que despois dan vida aos turbos– son máis altas que nos motores diésel. Isto implica que a resistencia á calor dos turbos nos motores de gasolina ten que ser maior. O que, por suposto, implica custos no uso de aliaxes metálicas máis "nobres". Non é de estrañar que o primeiro coche de gasolina en utilizar esta tecnoloxía fose o Porsche 911 Turbo (997), pouco asequible.
Basicamente, a gran vantaxe destes turbos -os de xeometría variable- é permitir un maior rango de funcionamento do dispositivo en todo o rango de rotación, variando as palas da turbina en función do caudal de gas, disimulando así a entrada en funcionamento ( súbita ) do turbo, que todos coñecemos de coches de finais dos 80, principios dos 90 e que permiten un máis rápido “enchemento do mesmo, dando como resultado unha resposta máis inmediata ás peticións do pé dereito.
Se ao bloque asociamos dous turbos, mellor aínda: Un máis grande para os rangos de revolucións máis altos e que necesita máis caudal de gas para xirar; e outra, máis pequena, que comeza a funcionar antes e necesita menos caudal para funcionar.
Polo tanto, temos dispoñible un motor redondo, cunha ampla gama de rpm útiles axudados por un gran par motor. E aínda así... menos nítido que un atmosférico e igualmente máis suave que un turbocompresor normal, que dá todo ou nada.
Mira este vídeo:
Pero volvamos ao noso M3... como dixen, cremos que a solución será un motor bi-turbo.
En canto ás outras solucións que se adoptarán no novo modelo, son máis previsibles: tracción traseira; suspensión activa; diferencial traseiro mecánico; Caixa de cambios de dobre embrague de 8 velocidades, etc.
Pero o que realmente importa é a suma de todas as partes. E entón BMW brilla. Soubo prestar ás súas creacións un tacto condutor e unha insolvencia que non se experimenta noutros coches, que incluso poden ter números de maior potencia e chasis máis desenvolvidos, pero que non saben comunicarse tan ben co condutor.
E neste campo BMW marcou a diferenza. É neste campo no que esperamos que o novo M3 destaque. En 2014 teremos a resposta.