Den kraftigste og mest sporty Serie 3 i serien er allerede i gang. Bredt kamuflert innvendig og utvendig, har BMW allerede begynt å teste en av sine mest verdsatte kronjuveler: M3.
Lite er kjent om mellomklassens sportsbil i Bavara-serien, spesielt med hensyn til motorarkitektur og maksimal kraft. Vil den holde V8-en atmosfærisk eller vil den følge merkets trend? Blokkerer nedbemanning og turbo for å opprettholde effektnivåer.Vi satser på det andre alternativet. Fremtidens M3 skulle, som det som skjedde med sin eldre bror – BMW M5 – miste et par sylindere og få et par turboer. Beklager overflødigheten...
Jeg vet at for sporty kjørende puritanere er det ingenting som kommer i nærheten av hælene på en atmosfærisk bil: Å kjøre høye turtall, i en ballett av letthet synkronisert til tusendelen, mellom motorens respons og kravene til høyre fot. Den apoteotiske lettheten og gleden til en atmosfærisk motor!
Jeg tror ikke (uansett hvor romantisk og vakkert jeg har sagt...) at disse argumentene blir plukket opp av byråkratene i Brussel. Stikkordet er lavere utslipp, lavere utslipp og lavere utslipp. Sa jeg lavere utslipp? Nei?! Så last ned utslipp...
Så det som venter oss må være en retur til opprinnelsen. Vi skal tilbake til å leve med en 6-sylindret under panseret på M3 som tidligere, men nå med turbo til følge. Jeg minner om at bare versjonen som nå slutter å fungere brukte en 8-sylindret motor. Tradisjonen er å bruke mekanikk med seks sylindre. Bortsett fra en veldig spesifikk versjon: BMW M3 CLS.
Men det er ikke alt ille, det faktum at vi nå har en bil utstyrt med turbo har også sine fordeler: neste M3 – takket være turboen – vil helt sikkert ha et dreiemoment som er i stand til å flytte tankbiler. Og er det mulig at på grunn av eksistensen av turboer, vil kjørerenheten gå tapt? Den skjebnesvangre "turbo-lag"-effekten. Hva mer er ikke mer enn en tidsforsinkelse mellom å trykke på gasspedalen og reaksjonen til motoren omsettes til akselerasjon.
Kanskje ikke. Utviklingen av metalliske legeringer de siste årene har gjort det mulig for bensinmotorer å dra nytte av de samme teknologiene som for et tiår siden ble demokratisert i dieselmotorer. Som du kanskje har gjettet, snakker jeg om turboer med variabel geometri.
Som med alt i livet, "handler alt om penger", og først nå er kostnadene for disse teknologiene brukt på bensinmotorer lave nok til å være kommersielt levedyktige. Som du vet, er temperaturen på gasser som oppstår ved forbrenning i bensinmotorer – og som senere gir liv til turboer – høyere enn i dieselmotorer. Dette innebærer at varmemotstanden til turboer i bensinmotorer må være høyere. Noe som selvfølgelig medfører kostnader ved bruk av mer «edlere» metallegeringer. Ikke rart at den første bensinbilen som brukte denne teknologien var den lite rimelige Porsche 911 Turbo (997).
I utgangspunktet er den store fordelen med disse turboene - de med variabel geometri - å tillate et større driftsområde for enheten gjennom hele rotasjonsområdet, og varierer turbinbladene som en funksjon av gassstrømmen, og dermed skjule at den kommer i drift (plutselig ) av turboen, som vi alle kjenner fra biler på slutten av 80-tallet, begynnelsen av 90-tallet og tillater en raskere "fylling av den samme, noe som resulterer i en mer umiddelbar respons på forespørslene fra høyre fot.
Hvis vi knytter to turboer til blokken, enda bedre: En større for de høyere turtallsområdene og som trenger mer gassstrøm for å snu; og en annen, mindre, som begynner å fungere tidligere og trenger mindre flyt for å fungere.
Så vi har en rund motor tilgjengelig, med et bredt spekter av brukbare turtall, hjulpet av massivt dreiemoment. Og likevel … mindre skarp enn en atmosfærisk og like jevnere enn en vanlig turboladet, som enten gir alt eller ingenting.
Se denne videoen:
Men tilbake til vår M3... som jeg sa tror vi at løsningen vil være en bi-turbomotor.
Når det gjelder de andre løsningene som skal tas i bruk i den nye modellen, er de mer forutsigbare: bakhjulsdrift; aktiv suspensjon; mekanisk bakre differensial; 8-trinns dobbelclutch girkasse, etc.
Men det som virkelig betyr noe er summen av alle delene. Og så skinner BMW. Den har vært i stand til å gi sine kreasjoner en drivende takt og en insolvens som ikke oppleves i andre biler, som kanskje til og med har høyere effekttall og mer utviklet chassis, men som ikke vet hvordan de skal kommunisere like godt med sjåføren.
Og det er på dette feltet BMW har gjort en forskjell. Det er på dette feltet vi håper den nye M3 vil skille seg ut. I 2014 vil vi ha svaret.