Најмоќната и спортска Серија 3 во гамата веќе работи. Широко камуфлиран однатре и однадвор, BMW веќе започна со тестирање на еден од најценетите скапоцени камења: М3.
Малку е познато за спортскиот автомобил од средната класа во гамата на Бавара, особено во однос на архитектурата на моторот и максималната моќност. Дали ќе го задржи V8 атмосферскиот или ќе го следи трендот на брендот? Го блокира намалувањето на големината и турбото за одржување на нивоата на моќност.Се обложуваме на втората опција. Идниот M3 треба, како она што се случи со неговиот постар брат – BMW M5 – да изгуби пар цилиндри и да добие пар турбо. Извинете за вишокот...
Знам дека за пуританите за спортско возење, ништо не им се приближува на петиците на атмосферски автомобил: возење високи вртежи, во балет на леснотија синхронизиран до илјадити, помеѓу одговорот на моторот и барањата на десната нога. Апотеотската леснотија и радост на атмосферскиот мотор!
Не мислам (колку и да е романтично и убаво ова што го кажав...) дека овие аргументи се подигнати од бирократите во Брисел. Клучниот збор е пониски емисии, помали емисии и помали емисии. Дали реков помали емисии? Не?! Значи, преземете ги емисиите…
Значи она што не чека мора да биде враќање на потеклото. Ќе се вратиме да живееме со 6-цилиндричен под хаубата на М3 како порано, но сега со турбо за придружба. Потсетувам дека само верзијата која сега престанува да функционира користеше 8-цилиндричен мотор. Традицијата е да се користи механика со шест цилиндри. Освен многу специфична верзија: BMW M3 CLS.
Но, не е сè лошо, фактот што сега имаме автомобил опремен со турбо има и свои предности: следниот М3 – благодарение на турбото – сигурно ќе има вртежен момент способен да ги движи танкери. И дали е можно поради постоењето на турбото да се изгуби чистотата на возењето? Несреќниот ефект на „турбо-заостанување“. Што повеќе не е ништо повеќе од временско доцнење помеѓу притискање на педалата за гас и реакцијата на моторот преточена во забрзување.
Можеби не. Еволуцијата на металните легури во последниве години им овозможи на бензинските мотори да ги искористат предностите на истите технологии кои пред една деценија беа демократизирани кај дизел моторите. Како што може да претпоставите, зборувам за турбо со променлива геометрија.
Како и со сè во животот, „се работи за пари“, и дури сега цената на овие технологии што се применуваат на бензинските мотори се доволно ниски за да бидат комерцијално исплатливи. Како што знаете, температурата на гасовите што произлегуваат од согорувањето во бензинските мотори - и кои подоцна им даваат живот на турбото - е повисока отколку кај дизел моторите. Ова имплицира дека отпорноста на топлина на турбото кај бензинските мотори треба да биде поголема. Што, се разбира, повлекува трошоци за употреба на „поблагородни“ метални легури. Не е ни чудо што првиот автомобил на бензин што ја користел оваа технологија беше малиот прифатлив Porsche 911 Turbo (997).
Во основа, големата предност на овие турбоа - оние со променлива геометрија - е да овозможат поголем опсег на работа на уредот низ опсегот на ротација, менувајќи ги лопатките на турбината како функција на протокот на гасот, со што се прикрива влегувањето во работа ( ненадејно ) на турбото, што сите го знаеме од автомобилите од доцните 80-ти, раните 90-ти и овозможува побрзо „пополнување на истиот, што резултира со понепосреден одговор на барањата на десната нога.
Ако поврземе два турбоа на блокот, уште подобро: поголем за повисоките опсези на вртежи и на кој му треба поголем проток на гас за да се сврти; и друг, помал, кој почнува да работи порано и му треба помал проток за да работи.
Значи, имаме на располагање тркалезен мотор, со широк опсег на употребливи вртежи во минута потпомогнати од огромниот вртежен момент. А сепак... помалку остар од атмосферскиот и подеднакво помазен од обичниот турбополнач, кој или дава сè или ништо.
Погледнете го ова видео:
Но, назад кон нашиот М3... како што реков, веруваме дека решението ќе биде би-турбо мотор.
Што се однесува до другите решенија што ќе бидат усвоени во новиот модел, тие се попредвидливи: погон на задните тркала; активна суспензија; механички заден диференцијал; 8-брзински менувач со двојна спојка, итн.
Но, она што навистина е важно е збирот на сите делови. И тогаш БМВ блеска. Тој можеше да им даде на своите креации возачки такт и несолвентност што не е доживеана кај други автомобили, кои можеби имаат дури и поголема бројка на моќност и поразвиена шасија, но кои не знаат како да комуницираат исто така со возачот.
И токму на ова поле BMW направи разлика. Токму на ова поле се надеваме дека новиот М3 ќе се истакне. Во 2014 година ќе го имаме одговорот.