A sorozat legerősebb és legsportosabb Serie 3-a már fut. A kívül-belül széles körben álcázott BMW már megkezdte egyik legértékesebb koronaékszerének, az M3-nak a tesztelését.
A Bavara paletta középkategóriás sportautójáról keveset tudunk, különös tekintettel a motor felépítésére és a maximális teljesítményre. Megőrzi a V8-as hangulatát, vagy követi a márka trendjét? Blokkolja a méretcsökkentést és a turbókat a teljesítményszint fenntartása érdekében.A második lehetőségre fogadunk. A leendő M3-nak, akárcsak az idősebb testvérével – a BMW M5-tel – történt, egy pár hengert kell veszítenie, és egy pár turbót kell szereznie. Elnézést a redundanciáért...
Tudom, hogy a sportos vezetési puritánok számára semmi sem közelíti meg az atmoszférikus autók sarkát: magas fordulatszámon, ezrelékig szinkronizált könnyedség balettjében, a motor reakciója és a jobb láb igényei között. Egy atmoszférikus motor apoteotikus könnyedsége és öröme!
Nem hiszem, hogy (bármilyen romantikus és szép is, amit mondtam…), hogy ezeket az érveket felveszik a brüsszeli bürokraták. A jelszó az alacsonyabb károsanyag-kibocsátás, alacsonyabb károsanyag-kibocsátás és alacsonyabb károsanyag-kibocsátás. Mondtam, hogy alacsonyabb a károsanyag-kibocsátás? Nem?! Szóval, töltse le a kibocsátásokat…
Tehát ami ránk vár, az az eredethez való visszatérés. Vissza fogunk élni az M3 motorháztete alatt egy 6 hengerrel, mint régen, de most már turbóval is. Emlékeztetlek arra, hogy csak a mostanra megszűnt változat használt 8 hengeres motort. A hagyomány a hathengeres mechanika használata. Kivéve egy nagyon specifikus változatot: a BMW M3 CLS-t.
De nem minden rossz, annak, hogy immár turbóval szerelt autónk van, megvannak a maga előnyei is: a következő M3-asnak – a turbónak köszönhetően – minden bizonnyal tartálykocsik mozgatására is alkalmas nyomatéka lesz. És lehetséges, hogy a turbók megléte miatt elveszik a menettisztaság? A balszerencsés „turbó-lag” effektus. Mi több, mint a gázpedál lenyomása és a motor gyorsítássá vált reakciója közötti időeltolódás.
Talán nem. A fémötvözetek fejlődése az elmúlt években lehetővé tette a benzinmotorok számára, hogy ugyanazokat a technológiákat használják ki, amelyeket egy évtizeddel ezelőtt a dízelmotorokban demokratizáltak. Ahogy azt sejteni lehetett, a változó geometriájú turbókról beszélek.
Mint minden az életben, „minden a pénzről szól”, és csak most a benzinmotoroknál alkalmazott technológiák költsége elég alacsony ahhoz, hogy kereskedelmileg életképes legyen. Tudniillik a benzinmotorokban az égésből származó – és később a turbóknak életet adó – gázok hőmérséklete magasabb, mint a dízelmotorokban. Ez azt jelenti, hogy a benzinmotorok turbóinak hőállóságának nagyobbnak kell lennie. Ami természetesen költségekkel jár a „nemesebb” fémötvözetek használatában. Nem csoda, hogy az első benzines autó, amely ezt a technológiát alkalmazta, a kis megfizethető Porsche 911 Turbo (997) volt.
Alapvetően ezeknek a - változó geometriájú - turbóknak az a nagy előnye, hogy a teljes forgási tartományban nagyobb működési tartományt tesznek lehetővé a készüléknek, a turbinalapátokat a gázáramlás függvényében változtatva, így elfedve a működésbe lépést ( hirtelen ) a turbó, amelyet mindannyian ismerünk a 80-as évek végi, 90-es évek eleji autókból, és lehetővé teszi annak gyorsabb „kitöltését, ami azonnali választ ad a jobb láb kérésére.
Ha két turbót társítunk a blokkhoz, még jobb: egy nagyobbat a magasabb fordulatszám-tartományokhoz, és több gázáramlásra van szüksége a forduláshoz; és egy másik, kisebb, amely korábban kezd működni, és kevesebb áramlást igényel a működéséhez.
Tehát egy kerek motor áll rendelkezésünkre, a használható fordulatszámok széles skálájával, amelyet hatalmas nyomaték segít. És mégis… kevésbé éles, mint egy atmoszférikus, és ugyanolyan simább, mint egy normál turbófeltöltős, ami vagy mindent ad, vagy semmit.
Nézd meg ezt a videót:
De térjünk vissza az M3-asunkhoz… ahogy mondtam, hisszük, hogy a megoldás egy bi-turbós motor lesz.
Ami az új modellben bevezetendő többi megoldást illeti, azok kiszámíthatóbbak: hátsókerék-hajtás; aktív szuszpenzió; mechanikus hátsó differenciálmű; 8 sebességes duplakuplungos váltó stb.
De ami igazán számít, az az összes rész összege. És akkor ragyog a BMW. Alkotásainak olyan vezetési tapintatot és fizetésképtelenséget tudott kölcsönözni, ami más autóknál nem tapasztalható, amelyek akár nagyobb teljesítményűek, fejlettebb futóművel rendelkeznek, de nem tudnak olyan jól kommunikálni a sofőrrel.
És a BMW ezen a téren hozott változást. Reméljük, hogy ezen a téren kiemelkedik az új M3. 2014-ben megkapjuk a választ.