Kinnitage see nimi: Torotrak V-Charge. Suhteliselt lihtne lahendus, mis püüab autotööstuse peamistele tegijatele oma paikapidavust tõestada. Kas tulete varsti teie lähedal asuvasse autosse?
Seoses sisepõlemismootorite pideva kärpimisega ja üha karmistunud saastetõrjeregulatsioonide tulemusena on autotööstus püüdnud iga hinna eest leida lahendusi, mis ühelt poolt vähendavad heitgaase ja kütusekulu ning teisalt käsitsi suurendada (või vähemalt säilitada) mootorite jõudlust.EI TOHI MÄRMA: Millal me unustame liikumise tähtsuse?
Võitlus pole olnud lihtne ja vastused tulevad tavaliselt keerukate ja kulukate süsteemide kujul. Võtke näiteks Audi oma elektrilise mahukompressoriga (EPC), mis vajab toiteks 48-voldist elektrilist alamsüsteemi. Või näiteks Porsche oma uue muutuva geomeetriaga turboga (TGV), mis kasutab parimaid materjale, et taluda bensiinimootorite (kõrgemaid) heitgaaside temperatuure.
Kaks väga kehtivat varianti – nagu meil siin ja siin oli võimalus näha –, kuid väga kallis ja seetõttu piiratud eksklusiivsemate mudelitega.
Lahendus, mis ei tulnud kellelegi pähe
Kellelegi peale Torotraki, kes leiutas spetsiaalse kompressori. Aga enne kui seletada, miks selle Inglismaal asuva firma kompressor eriline on, tasub meenutada, miks “tavalised” kompressorid tuttavatel ja kasulikel mudelitel (vähemalt unikaalse lahendusena) läbi ei löönud.
Kompressoritel, nagu me neid teame, on kaks peamist probleemi: esimene on tekitada mootorile inerts – kuna need töötavad läbi rihma (ja nagu teate, suurem inerts võrdub suurema kuluga) – ja teine probleem on seotud sellega, et kuna neil on fikseeritud käik, efektiivne ainult ühes piiratud pöörlemisvahemikus.
Nagu varem nägime, lahendas Audi selle probleemi sellega, et pani kompressori sõltuma mitte mootoriga ühendatud rihmast, vaid 48 V elektrilisest alamsüsteemist.Kõrgematel pööretel lahkub kompressor sündmuskohalt ja turbod sisenevad. Torotraki sõnul jätab selle V-Charge'i kompressor sellest keerukusest kõrvale ja annab sarnaseid tulemusi – see tähendab suuremat võimsust laias pöörete vahemikus ilma tarbimist kahjustamata.
Kurja armastatud variatsioonisüsteem jätkub
V-Charge’i uudsus on pideva variatsioonisüsteemi kasutamine. Süsteem, mille tööpõhimõte on identne rollerite ja mõnede pideva variatsioonikastiga (CVT) varustatud autode käigukastides kasutatavate süsteemidega. Süsteem, kus olenevalt mootori pöörlemisest võtavad sisemised osad erineva positsiooni, muutes vähendamist ja seega ka lõpppööret.EI OLE JÄTAMA: bensiin 98 või 95? faktid ja müüdid
See oli Torotraki suurepärane uuendus: pideva variatsioonisüsteemi paigutamine kompressori ja rihmaratta vahele, mis võtab vastu (rihma kaudu) mootori pöörlemist. Tulemuseks on kompressor, mis on võimeline suurendama mootori võimsust laiemas pöörete vahemikus, seega ei ole see enam teatud pööretel mootori jaoks tühimass. Ja kuna see töötab hästi kõikides pöörete vahemikes, pole enam vaja kombineeritud süsteeme (kompressor+turbo) kasutada. Põhimõtteliselt on see selle süsteemi suur eelis: sellest piisab, see ei vaja abisüsteeme.
Ilmselgelt on tegemist mõneti keerulise süsteemiga ja ei lase mootoril energiat tühjendada (erinevalt Audi süsteemist), kuid teeb seda juba mainitud eelistega.
Vaata süsteemi töökorras:
Tänu pidevale ja katkematule ülekandele lubab see süsteem võimsuse kasvu kuni 17 kW ja maksimaalset rõhku suurusjärgus 3 baari. Kuna sellel on täielikult mehaaniline töö, peaks ka selle töökindlus olema heas korras. Praegu jätkab Torotrak süsteemi arendamist ja püüab veenda suuri kaubamärke selle lahendust usaldama.
Süsteemi tõhususe tõestamiseks paigaldas Inglise ettevõte V-Charge'i mudelile Ford Focus 1.0 EcoBoost (pildil). Selle kompressori puhul väidab bränd, et 1,0 mootori jõudlus on sama kaubamärgi 1,5 mootori parima jõudluse tasemel. Kas sellel on tulevikku?
