Para acadar a tan desexada neutralidade de carbono, ademais da electrificación, a alianza formada por Toyota, Subaru, Mazda, Yamaha e Kawasaki Heavy Industries está a centrar os seus esforzos en aumentar a variedade de combustibles empregados polo motor de combustión interna.
Mentres, ao outro lado do mundo, en Glasgow, Escocia, na Conferencia Climática da COP26, varios países, cidades, empresas e, por suposto, fabricantes de automóbiles asinaron unha declaración para acelerar a electrificación dos automóbiles para 2040 e erradicala definitivamente o sistema interno. motor de combustión da ecuación.
Dito isto, esta alianza non implica que estean en contra dos vehículos eléctricos: Toyota, Subaru e Mazda tamén anunciaron plans para aumentar a electrificación da súa gama. Pero seguen defendendo non só a importancia de manter as opcións abertas, senón tamén de darlle aos seus clientes a posibilidade de elixir a tecnoloxía que mellor se adapte ás súas necesidades.
As tres iniciativas
Pero tal aposta pola electrificación non significa, segundo eles, que haxa que desbotar o motor de combustión interna, aínda tendo en conta os retos que haberá que superar na produción, transporte e uso destes novos combustibles.
Así, as cinco empresas decidiron unirse e levar a cabo tres iniciativas que se anunciaron e puxeron en práctica, por primeira vez, durante a última fin de semana do 13 e 14 de novembro, nas 3H da Super Taikyu Race (campionato de carreiras de resistencia) en Okayama.
- participar en carreiras utilizando combustibles neutros en carbono;
- explorar o uso de motores de hidróxeno (combustión) en motocicletas e outros vehículos;
- seguir funcionando con motores de hidróxeno (combustión).
Ese fin de semana, e indo en contra da primeira iniciativa 1, Mazda correu na clase ST-Q (clase para vehículos de competición non homologados, é dicir, de carácter experimental) cun prototipo Demio ("o noso" Mazda2) equipado cun versión do motor diésel 1.5 Skyactiv-D que funciona con diésel producido a partir de biomasa, subministrado por Euglena Co., Ltd.
A intención de Mazda é realizar o maior número de probas de verificación posibles, non só para aumentar a fiabilidade das tecnoloxías utilizadas, senón tamén para contribuír á expansión do uso da próxima xeración de biodiesel.
Por outra banda, tanto Toyota como Subaru anunciaron a súa participación na tempada 2022 da Serie Super Taikyu, tamén na clase ST-Q, con, respectivamente, un GR86 e un BRZ propulsados por combustible sintético, tamén derivado da biomasa, para acelerar o desenvolvemento das tecnoloxías asociadas.
Respecto da iniciativa 2), Yamaha e Kawasaki iniciaron conversacións para o desenvolvemento conxunto dun motor de hidróxeno para motocicletas. Proximamente unirase a eles tanto Honda como Suzuki, que buscarán formas de acadar a ansiada neutralidade de carbono tamén mediante o uso de motores de combustión interna nos vehículos de dúas rodas.
Na iniciativa 3) volvemos a un tema xa abordado por Razão Automóvel: o motor de hidróxeno de Toyota. Un motor que o xigante xaponés desenvolve dende 2016 en colaboración con Yamaha e Denso.
Polo momento, o Toyota Corolla, que funciona cunha versión do motor GR Yaris, adaptada para utilizar hidróxeno como combustible, xa participou en catro carreiras (entre elas a de Okayama). Desde a primeira proba - 24 Hours Fuji Super TEC - a evolución do motor foi constante e os resultados son sorprendentes.
Despois das dúas primeiras carreiras, Toyota declarou que o motor de hidróxeno do Corolla xa estaba entregando un 20% máis de potencia e un 30% máis de par, e despois da terceira carreira, a última evolución do motor viu aumentar os seus valores de potencia e par. , respectivamente, un 5% e un 10% máis, superando xa as prestacións do motor de gasolina equivalente.
A pesar do aumento da potencia e do par, Toyota asegura que o consumo de combustible mantívose igual. Se volvesen aos valores de potencia e par motor da primeira carreira (24 Horas Fuji Super TEC), o seu consumo de combustible sería un 20% inferior.
Retos
Ademais destas iniciativas centradas no uso de combustibles neutros en carbono, os retos a superar refírense á súa produción e transporte. Toyota colaborou con varios municipios e empresas para garantir o abastecemento de hidróxeno verde que necesitan para a próxima tempada da Serie Super Taikyu. Este hidróxeno procederá de diversas fontes, dende o biogás xerado a partir das augas residuais, ata o aproveitamento da enerxía solar e xeotérmica.
En relación ao transporte, o maior reto reside en aumentar a eficiencia de todo o proceso. Desde os camións que o transportan (tipo de combustible empregado e tipo de motor) ata depósitos de almacenamento de hidróxeno.
Os camións utilizados para transportar hidróxeno empregan depósitos metálicos que, ademais de pesados, non admiten altas presións internas, o que limita a cantidade de hidróxeno que poden transportar. Toyota, en colaboración co CJTP (Toyota and Commercial Japan Partnership Technologies), utilizará tanques máis lixeiros (fibra de carbono) que permitan presións máis altas, utilizando as mesmas tecnoloxías xa probadas no Mirai.