Con toda a polémica recente arredor dos híbridos enchufables, desde a acusación de que son un "desastre ambiental", ata a polémica proposta do PAN para o OE 2021 de retirar os seus beneficios fiscais, a bordo do Citroën C5 Aircross Híbrido todo segue sereno, coma se para el non fose nada.
Sereno é incluso o mellor adxectivo que define non só o primeiro híbrido enchufable de Citroën, senón o propio C5 Aircross. Algo que vimos en varias ocasións, dende que o coñecemos en Marrocos, en 2018; e este ano en chan nacional nos mandos do 1.5 BlueHDI; e, aínda máis recentemente, durante a presentación dinámica (en vídeo) en España deste Híbrido sen precedentes.
Agora aos mandos do C5 Aircross Hybrid durante varios días en terras nacionales, puido coñecer todos os vicios e virtudes desta proposta e tamén quitar dúbidas sobre o polémico tema de consumos/emisións dos híbridos enchufables.
1,4 l/100 km son posibles?
Non obstante, se liches e/ou viu as nosas probas doutros híbridos enchufables, atoparás unha constante: os consumos que obtemos son sempre superiores aos valores oficiais combinados: dúas, tres ou incluso catro veces. máis - e non é difícil ver por que. Nas probas de certificación (WLTP) de consumos e emisións dos híbridos enchufables, a batería que os equipa está no seu máximo nivel de carga, polo que naturalmente, o motor eléctrico é o único que se utiliza durante unha parte substancial desa mesma proba.
Ademais do porto de carga, para distinguir o C5 Aircross Hybrid doutros C5 Aircross tes que mirar o emblema na parte traseira...
Non é de estrañar, polo tanto, que a gran maioría dos híbridos enchufables anuncian consumos combinados inferiores a 2,0 l/100 km e emisións de CO2 inferiores a 50 g/km; o C5 Aircross Hybrid anuncia só 1,4 l/100 km e 32 g/km. e unha autonomía eléctrica de 55 km. No mundo real máis caótico, lonxe dos rigores das probas de laboratorio, onde non sempre é posible cargar a (pequena) batería tantas veces como precisa, o motor de combustión está chamado a intervir con moita máis frecuencia.
O mesmo ocorre co C5 Aircross Hybrid probado aquí. Si, é posible acadar os 1,4 l/100 km oficiais e menos aínda se realizamos diariamente distancias curtas e temos unha cargadora “a man para sementar”. Pero coa batería sen “zume” —con condución despreocupada, conseguín aproximadamente 45 km de autonomía con cero emisións—, non son difíciles de acadar consumos entre 6-6,5 l/100 km.
E moito máis? Sen dúbida. Será un "desastre ambiental"? Obviamente non. Estes valores deben ser postos en perspectiva.
Falamos de consumos lixeiramente superiores aos que obtén o C5 Aircross 1.5 BlueHDi. Pero no Híbrido temos 180 CV extraídos do 1.6 PureTech que chegan a 225 CV cando lle engadimos o motor eléctrico e o Diesel mantense nos 130 CV —o C5 Aircross electrificado é moito máis rápido, non só no papel, senón tamén en sensacións. , cortesía do par instantáneo do motor eléctrico, aínda que pesa trescentos quilos máis.
Como dixemos para todos os outros híbridos enchufables que probamos, tamén este C5 Aircross Hybrid non é para todos , e cuxa existencia só ten sentido cando se carga con frecuencia.
leve, quizais demasiado
Pero se optas polo Citroën C5 Aircross Hybrid, descubrirás un SUV familiar moi cómodo e refinado. Ben, o C5 Aircross é bastante cómodo calquera que sexa a versión, pero esta variante híbrida engade unha capa adicional de refinamento, que é, por dicilo suavemente, insonorización.
Subscríbete ao noso boletín
O que é curioso, xa que o Hybrid tamén é o C5 Aircross máis potente e un dos máis rápidos. O par instantáneo do motor eléctrico axuda moito ao rendemento alegre e moi apreciado, co SUV logrando "moverse" moi ben. A unión entre os dous motores está nun plano alto - o motor térmico non se precipita na imaxe e os niveis de ruído están moi ben controlados - e a marcha ë-EAT8 (automática de oito velocidades) fai un bo traballo para xestionalo. todo isto.
Non obstante, a experiencia de condución é algo disonante. Por unha banda, temos un nivel de rendemento interesante que invita a exploralo, pero, por outra banda, todo o demais no C5 Aircross Hybrid invita a un tempo moderado.
Xa sexa coa axuda dos seus comandos, sempre alto, aínda que non debería estar —a dirección da estrada carece de peso, por exemplo—; xa sexa pola amortiguación moi suave da suspensión que, cando elevamos o ritmo, revela algunhas limitacións á hora de conter os movementos da carrocería; ou mesmo polo ë-EAT8, que acaba dubidando na súa acción cando se preme con máis determinación o acelerador (característica que se mantén no modo manual).
Respira profundamente, modera o teu ritmo e a túa acción na dirección e os pedais, e volve a harmonía entre o conxunto mecánico e dinámico; despois de todo, isto é un SUV familiar, non unha escotilla quente, e se hai un tema predominante no C5 Aircross é comodidade. Aínda que un pouco máis de peso e unha maior sensación de conexión entre condutor e máquina sería benvido. O que nos leva a preguntarnos por que hai un modo Sport...
Dito isto, o comportamento é seguro e inofensivo. Non hai reaccións estrañas e sempre está guiada pola súa progresividade.
SUV ou MPV? Por que non os dous?
Polo demais, é o C5 Aircross que xa coñecemos, é dicir, ademais de cómodo tamén é flexible, que lembra ao monovolume. Segue sendo o único do segmento que conta con tres asentos traseiros individuais e idénticos, todos eles deslizantes 150 mm, con respaldo reclinable e abatible. O espazo é bastante razoable na segunda fila (bastante bo en ancho), pero competidores como o Grupo Volkswagen —Skoda Karoq, Volkswagen Tiguan, SEAT Ateca— teñen máis espazo para as pernas e a percepción do espazo nestes tamén é superior.
O Citroën C5 Aircross Hybrid ten, con todo, unha desvantaxe en comparación cos outros irmáns da gama. As baterías colocadas na parte traseira quítanlle espazo ao maleteiro, que pasa dunha referencia de 580-720 l (dependendo da posición dos asentos traseiros) a un máis moderado pero aínda importante 460-600 l.
A flexibilidade non falta no respaldo... Os asentos deslizan, os respaldos reclínanse e dóbranse.
É o coche axeitado para min?
É unha pregunta difícil de responder, debido á especificidade desta versión. Se o C5 Aircross Hybrid cumpre con eficacia o seu papel como vehículo familiar —os xenes dos monovolumes contribúen moito a iso—, por outra banda, o motor híbrido enchufable non se adapta ás necesidades de todos, xa que só ten sentido escoller. este ao cargar a batería con frecuencia (invitando aínda a un uso máis urbano).
Ademais, ten a carga de vir con dous motores (combustión e eléctrico) o que leva o prezo deste modelo a valores superiores aos 46 mil euros, máis de 48 mil euros no caso da nosa unidade cando sumamos o custo do opcións. Terá máis sentido que unha empresa goce dos beneficios fiscais que (aínda) existen para este tipo de vehículos.
Presentación amigable e agradable, aínda que se favorecería coa presenza dalgunha cor. A diferenza con outros C5 Aircross reside nun botón de atallo para o infoentretemento que dá acceso a páxinas dedicadas ao sistema híbrido.
En canto a particulares, na gama C5 Aircross hai opcións máis asequibles, aínda que a única que ofrece prestacións do mesmo calibre é o 1.6 PureTech de gasolina pura de 180 CV con caixa EAT8 que, a pesar de ser máis asequible por uns 7000 euros (máis cousa). menos), sempre usará moito máis combustible.