A konnektorról tölthető hibridekkel kapcsolatos közelmúltbeli viták mellett, a „környezeti katasztrófa” vádjától kezdve a PAN vitatott javaslatáig az OE 2021-re, hogy vonják vissza adókedvezményeiket. Citroën C5 Aircross hibrid minden nyugodt marad, mintha semmi sem lenne neki.
A Sereno még a legjobb jelző, amely nemcsak a Citroën első plug-in hibridjét, hanem magát a C5 Aircrosst is meghatározza. Valamit, amit már többször láttunk, mióta először találkoztunk vele Marokkóban, 2018-ban; idén pedig országos szinten az 1.5 BlueHDI vezérlőinél; és a közelmúltban, ennek a példátlan hibridnek a dinamikus (videós) spanyolországi bemutatója során.
Most, a C5 Aircross Hybrid vezérlőinél több napon át országos területen, megismerhette ennek a javaslatnak az összes satuját és erényét, és eloszlathatta a konnektorról tölthető hibridek fogyasztásának/kibocsátásának vitatott témájával kapcsolatos kételyeket.
1,4 l/100 km lehetséges?
Ha azonban elolvasta és/vagy látta más plug-in hibridek tesztjeinket, akkor egy állandót talál: az általunk kapott fogyasztások mindig magasabbak, mint a hivatalos kombinált értékek – kétszer, három vagy akár négyszer. több – és nem nehéz megérteni, miért. A plug-in hibridek fogyasztási és károsanyag-kibocsátásának tanúsítási tesztjeinél (WLTP) az őket felszerelő akkumulátor a maximális töltöttségi szintjén van, így természetesen a villanymotort használják a teszt jelentős részében.
A töltőporton kívül a C5 Aircross Hybrid megkülönböztetéséhez a többi C5 Aircrosstól meg kell nézni a hátul lévő emblémát…
Ezért nem csoda, hogy a plug-in hibridek túlnyomó többsége 2,0 l/100 km alatti kombinált üzemanyag-fogyasztást és 50 g/km alatti CO2-kibocsátást hirdet – a C5 Aircross Hybrid mindössze 1,4 l/100 km és 32 g/km. elektromos hatótávja pedig 55 km. A kaotikusabb valós világban, távol a laboratóriumi vizsgálatok szigorától, ahol nem mindig lehet annyiszor feltölteni a (kis)akkumulátort, ahányszor szükséges, a belsőégésű motort sokkal gyakrabban kérik beavatkozásra.
Ugyanez igaz az itt tesztelt C5 Aircross Hybridre is. Igen, el lehet érni a hivatalos 1,4 l/100 km-t és még ennél is kevesebbet, ha napi rendszerességgel teszünk meg rövid távokat, és „kéznél van a vetéshez” rakodó. De a „lé” nélküli akkumulátorral – gondtalan vezetéssel megközelítőleg 45 km-es autonómiát értem el nulla károsanyag-kibocsátás mellett – a 6-6,5 l/100 km közötti fogyasztást nem nehéz elérni.
És még sok más? Kétségtelen. „környezeti katasztrófa” lesz? Nyilvánvalóan nem. Ezeket az értékeket perspektívába kell helyezni.
Olyan fogyasztásról beszélünk, amely valamivel meghaladja a C5 Aircross 1.5 BlueHDi által elért fogyasztást. De a hibridben 180 LE-t nyerünk ki az 1.6 PureTechből, ami 225 LE-re emelkedik, ha hozzáadjuk az elektromos motort, és a dízel marad 130 lóerőn – az elektromos C5 Aircross sokkal gyorsabb, nem csak papíron, hanem érzékelésben is , a villanymotor pillanatnyi nyomatékának köszönhetően, pedig háromszáz fonttal nehezebb.
Ahogy az összes többi, általunk tesztelt konnektorról tölthető hibrid esetében elmondtuk, ez a C5 Aircross Hybrid sem mindenkinek való , és amelynek létezésének csak akkor van értelme, ha gyakran betöltődik.
enyhe, talán túl sok
De ha a Citroën C5 Aircross Hybrid mellett dönt, egy nagyon kényelmes és kifinomult családi SUV-t fog felfedezni. Nos, a C5 Aircross minden verziótól függetlenül meglehetősen kényelmes, de ez a hibrid változat további finomítási réteget ad, ami finoman szólva hangszigetelést jelent.
Iratkozzon fel hírlevelünkre
Ami érdekes, a Hybrid egyben a legerősebb és az egyik leggyorsabb C5 Aircross is. A villanymotor pillanatnyi nyomatéka nagyban segíti az élénk és nagyra értékelt teljesítményt, a SUV pedig igazán jól „mozog”. A két motor házassága magas szinten van - a hőmotor nem rohan be a képbe, és a zajszint is nagyon jól kontrollált -, az ë-EAT8 (nyolcfokozatú automata) váltó pedig nagyon jól kezeli. mindezt.
A vezetési élmény azonban valami disszonáns. Egyrészt van egy érdekes teljesítményszintünk, amely felfedezésre hív, másrészt a C5 Aircross Hybrid minden mása mérsékelt tempóra hív.
Akár parancsai segítségével, mindig magasan, még akkor is, ha nem kellene – például az autópálya kormányzásnak nincs súlya –; vajon a nagyon puha felfüggesztés csillapítása miatt, amely, ha növeljük a tempót, feltár-e bizonyos korlátokat a karosszéria mozgásainak visszatartásában; vagy akár az ë-EAT8, amely a végén tétovázik, amikor elszántabban nyomjuk a gázpedált (ez a jellemző kézi üzemmódban marad).
Vegyél egy mély lélegzetet, mérsékeld a tempódat és a mozgást a kormányon és a pedálokon, és visszatér a harmónia a mechanikus és a dinamikus szett között – elvégre ez egy családi SUV, nem egy hot hatch, és ha van valami elterjedt téma a C5 Aircross ez a kényelem. Bár egy kicsit nagyobb súly és nagyobb kapcsolatérzék a vezető és a gép között üdvözlendő lenne. Ez arra késztet bennünket, hogy megkérdezzük, miért van Sport mód…
Ez azt jelenti, hogy a viselkedés biztonságos és ártalmatlan. Nincsenek különös reakciók, és mindig a progresszívségük vezérli.
SUV vagy MPV? Miért nem mindkettő?
A többi pedig az általunk már ismert C5 Aircross, vagyis amellett, hogy kényelmes, rugalmas is, az MPV-re emlékeztet. Továbbra is ez az egyetlen a szegmensben, amely három különálló és egyforma hátsó üléssel érkezik, mindegyik 150 mm-rel csúsztatható, dönthető és lehajtható háttámlával. A hely elég ésszerű a második sorban (elég jó szélességben), de az olyan versenytársaknak, mint a Volkswagen-csoport – Skoda Karoq, Volkswagen Tiguan, SEAT Ateca – nagyobb a lábtér, és ezeken a térérzet is kiváló.
A Citroën C5 Aircross Hybrid azonban hátrányban van a sorozat többi testvéréhez képest. A hátul elhelyezett akkumulátorok elrabolják a csomagtartót, ami a referencia 580-720 l-ről (a hátsó ülések helyzetétől függően) a mérsékeltebb, de még mindig jelentős 460-600 literesre megy át.
A rugalmasság nem hiányzik hátulról… Az ülések csúsztathatók, a háttámlák dönthetőek és összecsukhatók.
Jó nekem az autó?
Nehéz kérdésre válaszolni a verzió sajátosságai miatt. Ha a C5 Aircross Hybrid hatékonyan betölti családi jármű szerepét – az MPV gének ebben nagyban hozzájárulnak –, akkor viszont a konnektorról tölthető hibrid motor nem felel meg mindenki igényeinek, hiszen csak igazán van értelme választani. ez az akkumulátor gyakori töltésekor (még városibb használatra hívogat).
Ezen túlmenően két motorral (égésű és elektromos) érkezik, ami ennek a modellnek az árát 46 ezer euró feletti értékre emeli – a mi egységünk esetében több mint 48 ezer eurót, ha hozzászámítjuk a motor költségét. opciók. Értelmesebb lesz, ha egy cég élvezheti az ilyen típusú gépjárművekre (még) meglévő adókedvezményeket.
Barátságos és kellemes előadásmód, bár némi szín jelenléte kedvezne. A különbség a többi C5 Aircrosshoz képest az infotainment gyorsbillentyűjében rejlik, amely hozzáférést biztosít a hibrid rendszernek szentelt oldalakhoz.
Ami az egyéneket illeti, a C5 Aircross kínálatában vannak megfizethetőbb opciók, bár az egyetlen, amely azonos kaliberű teljesítményt kínál, az a tiszta benzines 1,6 PureTech 180 LE EAT8 dobozzal, amely annak ellenére, hogy 7000 euró körüli áron megfizethetőbb. kevesebbet), mindig sokkal több üzemanyagot használ fel.