Con tutte le recenti polemiche sugli ibridi plug-in, dall'accusa di "disastro ambientale", alla controversa proposta del PAN per l'OE 2021 di ritirare i benefici fiscali, a bordo del Citroën C5 Aircross Hybrid tutto rimane sereno, come se non fosse niente per lui.
Sereno è anche il miglior aggettivo che definisce non solo il primo ibrido plug-in di Citroën, ma la stessa C5 Aircross. Qualcosa che abbiamo visto in diverse occasioni, da quando lo abbiamo incontrato per la prima volta in Marocco, nel 2018; e quest'anno sul suolo nazionale ai controlli del 1.5 BlueHDI; e, ancora più recentemente, durante la presentazione dinamica (in video) in Spagna di questa Hybrid senza precedenti.
Ormai da diversi giorni ai comandi della C5 Aircross Hybrid sul suolo nazionale, ha potuto conoscere tutti i vizi e le virtù di questa proposta e togliere anche i dubbi sul controverso tema consumi/emissioni delle ibride plug-in.
1,4 l/100 km sono possibili?
Tuttavia, se hai letto e/o visto i nostri test su altri ibridi plug-in, troverai una costante: i consumi che otteniamo sono sempre superiori ai valori combinati ufficiali: due, tre o anche quattro volte di più — e non è difficile capire perché. Nei test di certificazione (WLTP) dei consumi e delle emissioni degli ibridi plug-in, la batteria che li equipaggia è al massimo livello di carica, quindi naturalmente il motore elettrico è l'unico utilizzato durante una parte consistente di quello stesso test.
Oltre alla presa di ricarica, per distinguere la C5 Aircross Hybrid dalle altre C5 Aircross bisogna guardare lo stemma sul retro...
Non c'è da stupirsi, quindi, che la stragrande maggioranza degli ibridi plug-in pubblicizzi consumi di carburante combinati inferiori a 2,0 l/100 km ed emissioni di CO2 inferiori a 50 g/km: la C5 Aircross Hybrid pubblicizza solo 1,4 l/100 km e 32 g/km e un'autonomia elettrica di 55 km. Nel più caotico mondo reale, lontano dai rigori dei test di laboratorio, dove non sempre è possibile caricare la (piccola) batteria con la frequenza necessaria, il motore a combustione è chiamato ad intervenire molto più spesso.
Lo stesso vale per il C5 Aircross Hybrid testato qui. Sì, è possibile raggiungere i 1,4 l/100 km ufficiali e anche meno se quotidianamente percorriamo brevi distanze e abbiamo un caricatore “a portata di mano per seminare”. Ma con la batteria senza “succo” — con una guida spensierata, ho raggiunto circa 45 km di autonomia a zero emissioni — i consumi tra i 6-6,5 l/100 km non sono difficili da raggiungere.
E altro ancora? Senza dubbio. Sarà un “disastro ambientale”? Ovviamente no. Questi valori devono essere messi in prospettiva.
Parliamo di consumi leggermente superiori a quelli ottenuti dal C5 Aircross 1.5 BlueHDi. Ma nell'Hybrid abbiamo 180 CV estratti dal 1.6 PureTech che salgono a 225 CV quando aggiungiamo il motore elettrico e il Diesel resta a 130 CV — la C5 Aircross elettrificata è molto più veloce, non solo sulla carta, ma anche nelle sensazioni , grazie alla coppia istantanea del motore elettrico, anche se pesa trecento libbre in più.
Come abbiamo detto per tutti gli altri ibridi plug-in che abbiamo testato, anche questa C5 Aircross Hybrid non è per tutti , e la cui esistenza ha senso solo quando viene caricato frequentemente.
lieve, forse troppo
Ma se opti per la Citroën C5 Aircross Hybrid, scoprirai un SUV familiare molto confortevole e raffinato. Bene, il C5 Aircross è abbastanza comodo qualunque sia la versione, ma questa variante ibrida aggiunge un ulteriore livello di raffinatezza, che è, per usare un eufemismo, l'insonorizzazione.
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Ciò che è curioso, poiché l'Hybrid è anche il più potente e uno dei C5 Aircross più veloci. La coppia istantanea del motore elettrico aiuta molto alle prestazioni sbarazzine e molto apprezzate, con il SUV che riesce a “muoversi” davvero bene. Il matrimonio tra i due motori è su un piano alto - il motore termico non si precipita nell'immagine e i livelli di rumore sono molto ben controllati - e il cambio ë-EAT8 (automatico a otto velocità) fa un buon lavoro nel gestirlo tutto questo.
Tuttavia, l'esperienza di guida è qualcosa di dissonante. Da un lato abbiamo un livello di prestazioni interessante che ti invita a esplorarlo, ma dall'altro, tutto il resto nel C5 Aircross Hybrid invita a un ritmo moderato.
Sia per l'assistenza dei suoi comandi, sempre alti, anche quando non dovrebbe esserlo — lo sterzo autostradale manca di peso, per esempio —; sia per lo smorzamento delle sospensioni molto morbido che, quando alziamo il ritmo, rivela alcune limitazioni nel contenere i movimenti della carrozzeria; o anche dall'ë-EAT8, che finisce per esitare nella sua azione quando si preme con più determinazione sull'acceleratore (caratteristica che rimane in modalità manuale).
Fai un respiro profondo, modera il tuo ritmo e la tua azione sullo sterzo e sui pedali, e l'armonia tra l'insieme meccanico e dinamico ritorna - dopotutto questo è un SUV di famiglia, non una berlina calda, e se c'è un tema prevalente nel C5 Aircross è comfort. Anche se un po' più di peso e un maggior senso di connessione tra conduttore e macchina sarebbero ben accetti. Il che ci porta a chiederci perché esiste una modalità Sport...
Detto questo, il comportamento è sicuro e innocuo. Non ci sono reazioni strane ed è sempre guidato dalla loro progressività.
SUV o monovolume? Perché non entrambi?
Per il resto è la C5 Aircross che già conosciamo, cioè oltre ad essere comoda è anche flessibile, ricordando la monovolume. È ancora l'unico nel segmento a essere dotato di tre sedili posteriori singoli e identici, tutti scorrevoli di 150 mm, con schienali reclinabili e ribaltabili. Lo spazio è abbastanza ragionevole nella seconda fila (abbastanza buono in larghezza), ma concorrenti come il Gruppo Volkswagen - Skoda Karoq, Volkswagen Tiguan, SEAT Ateca - hanno più spazio per le gambe e anche la percezione dello spazio su questi è superiore.
La Citroën C5 Aircross Hybrid presenta però uno svantaggio rispetto alle altre sorelle della gamma. Le batterie poste nella parte posteriore tolgono spazio al bagagliaio, che passa da un riferimento 580-720 l (a seconda della posizione dei sedili posteriori) a un più moderato ma comunque significativo 460-600 l.
La flessibilità non manca allo schienale… I sedili scorrono, gli schienali si reclinano e si ripiegano.
L'auto va bene per me?
È una domanda difficile a cui rispondere, a causa della specificità di questa versione. Se la C5 Aircross Hybrid adempie efficacemente al suo ruolo di veicolo familiare - i geni MPV contribuiscono molto a questo -, d'altra parte, il motore ibrido plug-in non soddisfa le esigenze di tutti, poiché ha davvero senso solo scegliere questo quando si carica spesso la batteria (invitando un uso ancora più urbano).
Inoltre, ha l'onere di venire con due motori (combustione ed elettrico) che spinge il prezzo di questo modello a valori superiori a 46 mila euro, più di 48 mila euro nel caso della nostra unità quando aggiungiamo il costo del opzioni. Avrà più senso per un'azienda godere dei benefici fiscali che (ancora) esistono per questo tipo di veicolo.
Presentazione amichevole e piacevole, anche se sarebbe favorita dalla presenza di un po' di colore. La differenza rispetto alle altre C5 Aircross risiede in un tasto di scelta rapida per l'infotainment che dà accesso alle pagine dedicate al sistema ibrido.
Per quanto riguarda i privati, nella gamma C5 Aircross esistono optional più abbordabili, anche se l'unico che offre prestazioni dello stesso calibro è il puro benzina 1.6 PureTech 180 cv con box EAT8 che, pur essendo più abbordabile per circa 7000 euro (più meno), utilizzerà sempre molto più carburante.