ធានាឈ្មោះនេះ៖ Torotrak V-Charge ។ ដំណោះស្រាយដ៏សាមញ្ញមួយដែលកំពុងព្យាយាមបង្ហាញសុពលភាពរបស់វាចំពោះតួអង្គសំខាន់នៅក្នុងឧស្សាហកម្មរថយន្ត។ មកដល់ឆាប់ៗនេះក្នុងឡាននៅជិតអ្នក?
ដោយសារតែការថយចុះឥតឈប់ឈរនៃម៉ាស៊ីនចំហេះខាងក្នុង ដែលជាលទ្ធផលនៃបទប្បញ្ញត្តិប្រឆាំងការបំពុលកាន់តែតឹងរ៉ឹង ឧស្សាហកម្មរថយន្តបាននិងកំពុងព្យាយាមស្វែងរកដំណោះស្រាយគ្រប់ការចំណាយ ដែលម្យ៉ាងវិញទៀតកាត់បន្ថយការបំភាយឧស្ម័ន និងការប្រើប្រាស់ប្រេងឥន្ធនៈ និងម្យ៉ាងវិញទៀត បង្កើនដៃ (ឬយ៉ាងហោចណាស់រក្សា) ដំណើរការរបស់ម៉ាស៊ីន។មិនត្រូវខកខាន៖ តើនៅពេលណាដែលយើងភ្លេចសារៈសំខាន់នៃចលនា?
វាមិនមែនជាការប្រយុទ្ធដ៏ងាយស្រួលនោះទេ ហើយចម្លើយជាធម្មតាកើតមានក្នុងទម្រង់នៃប្រព័ន្ធស្មុគស្មាញ និងមានតម្លៃថ្លៃ។ យកឧទាហរណ៍របស់ Audi ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនបង្ហាប់បរិមាណអគ្គិសនី (EPC) ដែលត្រូវការប្រព័ន្ធរងអគ្គិសនី 48 វ៉ុល ដើម្បីផ្តល់ថាមពលដល់វា។ ឬឧទាហរណ៍នៃរថយន្ត Porsche ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីន turbo ធរណីមាត្រអថេរថ្មី (TGV) ដែលប្រើវត្ថុធាតុដើមល្អបំផុតដើម្បីទប់ទល់នឹងសីតុណ្ហភាពឧស្ម័នផ្សង (ខ្ពស់ជាង) នៃម៉ាស៊ីនសាំង។
ជម្រើសត្រឹមត្រូវពីរយ៉ាង - ដូចដែលយើងមានឱកាសឃើញនៅទីនេះ និងនៅទីនេះ - ប៉ុន្តែមានតម្លៃថ្លៃណាស់ ដូច្នេះហើយបានកំណត់ក្នុងការអនុវត្តចំពោះម៉ូដែលផ្តាច់មុខបន្ថែមទៀត។
ដំណោះស្រាយដែលមិនបានកើតឡើងចំពោះនរណាម្នាក់
គ្មាននរណាម្នាក់ទេលើកលែងតែ Torotrak ដែលបានបង្កើតម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ពិសេស។ ប៉ុន្តែមុននឹងពន្យល់ពីមូលហេតុដែលម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ពីក្រុមហ៊ុននេះដែលមានមូលដ្ឋាននៅប្រទេសអង់គ្លេសគឺពិសេស វាត្រូវចាំថាហេតុអ្វីបានជាម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ "ធម្មតា" មិនទទួលបានជោគជ័យនៅក្នុងម៉ូដែលដែលធ្លាប់ស្គាល់ និងឧបករណ៍ប្រើប្រាស់ (យ៉ាងហោចណាស់ជាដំណោះស្រាយតែមួយគត់)។
Compressors ដូចដែលយើងដឹងហើយថាពួកគេមានបញ្ហាឫសពីរ៖ ទីមួយគឺបង្កើតនិចលភាពទៅម៉ាស៊ីន - ដោយសារតែពួកវាដំណើរការតាមរយៈខ្សែក្រវ៉ាត់ (ហើយដូចដែលអ្នកដឹង និចលភាពកាន់តែច្រើនគឺស្មើនឹងការប្រើប្រាស់ខ្ពស់ជាង) ហើយបញ្ហាទីពីរគឺទាក់ទងនឹងការពិតដែលថាដោយសារតែពួកគេមានឧបករណ៍ថេរ។ មានប្រសិទ្ធភាពតែក្នុងជួរបង្វិលមានកំណត់មួយ។
ដូចដែលយើងបានឃើញមុននេះ ក្រុមហ៊ុន Audi បានដោះស្រាយបញ្ហានេះដោយការធ្វើឱ្យម៉ាស៊ីនបង្ហាប់មិនពឹងផ្អែកលើខ្សែក្រវ៉ាត់ដែលភ្ជាប់ទៅនឹងម៉ាស៊ីននោះទេ ប៉ុន្តែនៅលើប្រព័ន្ធរងអគ្គិសនី 48 V ។ នៅកម្រិតខ្ពស់ជាង ម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ចាកចេញពីកន្លែងកើតហេតុ ហើយ turbos ចូល។ យោងតាមក្រុមហ៊ុន Torotrak ម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ V-Charge របស់វាចែកចាយជាមួយនឹងភាពស្មុគស្មាញនេះហើយបង្ហាញលទ្ធផលស្រដៀងគ្នា - នោះគឺថាមពលកាន់តែច្រើននៅក្នុងបដិវត្តន៍ដ៏ធំទូលាយដោយមិនប៉ះពាល់ដល់ការប្រើប្រាស់។
ប្រព័ន្ធបំរែបំរួលដ៏អាក្រក់ដែលជាទីស្រឡាញ់នៅតែបន្ត
ភាពថ្មីថ្មោងនៃ V-Charge គឺជាការប្រើប្រាស់ប្រព័ន្ធបំរែបំរួលជាបន្តបន្ទាប់។ ប្រព័ន្ធដែលគោលការណ៍ប្រតិបត្តិការគឺដូចគ្នាបេះបិទទៅនឹងប្រព័ន្ធដែលបានអនុវត្តនៅក្នុងការបញ្ជូនរបស់ម៉ូតូស្កូតឺ និងរថយន្តមួយចំនួនដែលបំពាក់ដោយប្រអប់បំរែបំរួលបន្ត (CVT)។ ប្រព័ន្ធមួយដែលអាស្រ័យលើការបង្វិលរបស់ម៉ាស៊ីន ផ្នែកខាងក្នុងសន្មត់ថាមានទីតាំងផ្សេងគ្នា ការផ្លាស់ប្តូរការកាត់បន្ថយ ហើយដូច្នេះការបង្វិលចុងក្រោយ។មិនគួររំលង៖ សាំង ៩៨ ឬ ៩៥? ការពិត និងទេវកថា
នោះគឺជាការច្នៃប្រឌិតដ៏អស្ចារ្យរបស់ Torotrak៖ ការដាក់ប្រព័ន្ធនៃការប្រែប្រួលជាបន្តបន្ទាប់រវាងម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ និងរ៉កដែលទទួល (តាមរយៈខ្សែក្រវ៉ាត់) ការបង្វិលម៉ាស៊ីន។ លទ្ធផលគឺម៉ាស៊ីនបង្ហាប់ដែលមានសមត្ថភាពបង្កើនថាមពលម៉ាស៊ីនលើជួរបង្វិលដ៏ធំទូលាយ ដូច្នេះហើយលែងជា 'ទម្ងន់ស្លាប់' សម្រាប់ម៉ាស៊ីននៅកម្រិតមួយចំនួនទៀត។ ហើយដោយសារវាដំណើរការល្អក្នុងគ្រប់ជួរបង្វិលទាំងអស់ វាលែងចាំបាច់ក្នុងការប្រើប្រព័ន្ធរួមបញ្ចូលគ្នា (compressor+turbo) ទៀតហើយ។ ជាទូទៅ នេះគឺជាអត្ថប្រយោជន៍ដ៏អស្ចារ្យនៃប្រព័ន្ធនេះ៖ វាគ្រប់គ្រាន់ហើយ វាមិនត្រូវការប្រព័ន្ធជំនួយទេ។
ជាក់ស្តែង វាជាប្រព័ន្ធស្មុគ្រស្មាញ និងមិនអនុញ្ញាតឱ្យម៉ាស៊ីនបង្ហូរថាមពល (មិនដូចប្រព័ន្ធ Audi) ទោះជាយ៉ាងណាក៏ដោយ វាធ្វើដូច្នេះជាមួយនឹងគុណសម្បត្តិដែលយើងបានលើកឡើងរួចមកហើយ។
មើលប្រព័ន្ធដែលកំពុងដំណើរការ៖
សូមអរគុណដល់ការបញ្ឆេះថេរ និងគ្មានការរំខាន ប្រព័ន្ធនេះសន្យាថានឹងបង្កើនថាមពលរហូតដល់ 17kW និងសម្ពាធអតិបរមាក្នុងលំដាប់ 3 bar ។ ដោយសារវាមានប្រតិបត្តិការមេកានិកពេញលេញ ភាពជឿជាក់របស់វាក៏គួរតែស្ថិតក្នុងទម្រង់ល្អផងដែរ។ សម្រាប់ពេលនេះ Torotrak បន្តវិវឌ្ឍប្រព័ន្ធ និងព្យាយាមបញ្ចុះបញ្ចូលម៉ាកយីហោធំៗឱ្យជឿជាក់លើដំណោះស្រាយរបស់វា។
ដើម្បីបញ្ជាក់ពីប្រសិទ្ធភាពនៃប្រព័ន្ធនេះ ក្រុមហ៊ុនអង់គ្លេសបានដំឡើង V-Charge លើរថយន្ត Ford Focus 1.0 EcoBoost (រូបភាព)។ ជាមួយនឹងម៉ាស៊ីនបង្ហាប់នេះ ម៉ាកនេះអះអាងថា ដំណើរការរបស់ម៉ាស៊ីន 1.0 គឺនៅកម្រិតនៃដំណើរការល្អបំផុតនៃម៉ាស៊ីន 1.5 នៃម៉ាកដូចគ្នា។ តើវាមានអនាគតទេ?
