ຮັບປະກັນຊື່ນີ້: Torotrak V-Charge. ການແກ້ໄຂທີ່ຂ້ອນຂ້າງງ່າຍດາຍທີ່ພະຍາຍາມພິສູດຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງມັນກັບຜູ້ຫຼິ້ນຕົ້ນຕໍໃນອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນ. ໄວໆນີ້ໃນລົດໃກ້ທ່ານ?
ເນື່ອງຈາກການຫຼຸດລົງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການເຜົາໃຫມ້ພາຍໃນ, ເປັນຜົນມາຈາກກົດລະບຽບການຕ້ານມົນລະພິດທີ່ເຂັ້ມງວດ, ອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນໄດ້ພະຍາຍາມຊອກຫາວິທີແກ້ໄຂໃນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທັງຫມົດ, ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍພິດແລະການບໍລິໂພກນໍ້າມັນ, ແລະອີກດ້ານຫນຶ່ງ. ມືເພີ່ມຂຶ້ນ (ຫຼືຢ່າງຫນ້ອຍຮັກສາ) ການປະຕິບັດຂອງເຄື່ອງຈັກ.ບໍ່ຄວນພາດ: ເມື່ອໃດທີ່ພວກເຮົາລືມຄວາມສໍາຄັນຂອງການເຄື່ອນຍ້າຍ?
ມັນຍັງບໍ່ທັນໄດ້ເປັນການຕໍ່ສູ້ທີ່ງ່າຍແລະຄໍາຕອບມັກຈະມາໃນຮູບແບບຂອງລະບົບທີ່ຊັບຊ້ອນແລະຄ່າໃຊ້ຈ່າຍ. ເອົາຕົວຢ່າງຂອງ Audi ກັບເຄື່ອງອັດປະລິມານໄຟຟ້າ (EPC) ທີ່ຕ້ອງການລະບົບຍ່ອຍໄຟຟ້າ 48 volt ເພື່ອພະລັງງານມັນ. ຫຼືຕົວຢ່າງຂອງ Porsche ກັບ turbo ເລຂາຄະນິດຕົວປ່ຽນແປງໃຫມ່ (TGV) ທີ່ໃຊ້ວັດສະດຸທີ່ດີທີ່ສຸດເພື່ອທົນກັບອຸນຫະພູມອາຍແກັສ (ທີ່ສູງຂຶ້ນ) ຂອງເຄື່ອງຈັກນໍ້າມັນແອັດຊັງ.
ສອງທາງເລືອກທີ່ຖືກຕ້ອງຫຼາຍ - ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາມີໂອກາດທີ່ຈະເຫັນຢູ່ທີ່ນີ້ແລະທີ່ນີ້ - ແຕ່ລາຄາແພງຫຼາຍແລະດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງຈໍາກັດໃນການນໍາໃຊ້ແບບຈໍາລອງສະເພາະຫຼາຍ.
ການແກ້ໄຂທີ່ບໍ່ໄດ້ເກີດຂຶ້ນກັບໃຜ
ບໍ່ມີໃຜຍົກເວັ້ນ Torotrak ຜູ້ທີ່ປະດິດເຄື່ອງອັດພິເສດ. ແຕ່ກ່ອນທີ່ຈະອະທິບາຍວ່າເປັນຫຍັງເຄື່ອງອັດຈາກບໍລິສັດທີ່ຕັ້ງຢູ່ໃນປະເທດອັງກິດແມ່ນພິເສດ, ມັນຄວນຈະຈື່ວ່າເປັນຫຍັງເຄື່ອງອັດ "ປົກກະຕິ" ບໍ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດໃນແບບທີ່ຄຸ້ນເຄີຍແລະມີປະໂຫຍດ (ຢ່າງຫນ້ອຍເປັນການແກ້ໄຂທີ່ເປັນເອກະລັກ).
Compressors ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາຮູ້ວ່າພວກເຂົາມີບັນຫາສອງຮາກ: ອັນທໍາອິດແມ່ນການສ້າງ inertia ໃຫ້ກັບເຄື່ອງຈັກ - ເພາະວ່າພວກມັນເຮັດວຽກຜ່ານສາຍແອວ (ແລະຕາມທີ່ທ່ານຮູ້, inertia ຫຼາຍເທົ່າກັບການບໍລິໂພກທີ່ສູງຂຶ້ນ) - ແລະບັນຫາທີສອງແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບຄວາມຈິງທີ່ວ່າພວກເຂົາມີເຄື່ອງມືຄົງທີ່, ພວກມັນ. ປະສິດທິພາບພຽງແຕ່ໃນໄລຍະການຫມຸນຈໍາກັດຫນຶ່ງ.
ດັ່ງທີ່ພວກເຮົາໄດ້ເຫັນກ່ອນຫນ້ານີ້, Audi ໄດ້ແກ້ໄຂບັນຫານີ້ໂດຍການເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງອັດບໍ່ຂຶ້ນກັບສາຍແອວທີ່ເຊື່ອມຕໍ່ກັບເຄື່ອງຈັກ, ແຕ່ຢູ່ໃນລະບົບຍ່ອຍໄຟຟ້າ 48 V. ໃນອັດຕາທີ່ສູງຂຶ້ນ, ຄອມເພສເຊີອອກຈາກສະຖານທີ່ແລະ turbos ເຂົ້າມາ. ອີງຕາມ Torotrak, ເຄື່ອງອັດ V-Charge ຂອງມັນແຈກຢາຍກັບຄວາມສັບສົນນີ້ແລະນໍາສະເຫນີຜົນໄດ້ຮັບທີ່ຄ້າຍຄືກັນ - ນັ້ນແມ່ນ, ພະລັງງານຫຼາຍຂື້ນໃນຂອບເຂດກ້ວາງຂອງການປະຕິວັດໂດຍບໍ່ມີການປະນີປະນອມການບໍລິໂພກ.
ລະບົບການປ່ຽນແປງທີ່ຮັກແພງທີ່ຊົ່ວຮ້າຍຍັງສືບຕໍ່
ຄວາມແປກໃຫມ່ຂອງ V-Charge ແມ່ນການນໍາໃຊ້ລະບົບການປ່ຽນແປງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ. ລະບົບທີ່ມີຫຼັກການປະຕິບັດການແມ່ນຄ້າຍຄືກັນກັບລະບົບການນໍາໃຊ້ໃນການສົ່ງຂອງສະກູດເຕີແລະລົດບາງທີ່ຕິດພ້ອມກັບປ່ອງການປ່ຽນແປງຕໍ່ເນື່ອງ (CVT). ລະບົບທີ່, ອີງຕາມການຫມຸນຂອງເຄື່ອງຈັກ, ພາກສ່ວນພາຍໃນສົມມຸດຕໍາແຫນ່ງທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແຕກຕ່າງກັນການຫຼຸດຜ່ອນແລະດັ່ງນັ້ນການຫມຸນສຸດທ້າຍ.ບໍ່ຄວນພາດ: ນ້ຳມັນ 98 ຫຼື 95? ຂໍ້ເທັດຈິງແລະ myths
ນັ້ນແມ່ນນະວັດຕະກໍາອັນຍິ່ງໃຫຍ່ຂອງ Torotrak: ການວາງລະບົບການປ່ຽນແປງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງລະຫວ່າງເຄື່ອງອັດແລະ pulley ທີ່ໄດ້ຮັບ (ຜ່ານສາຍແອວ) ການຫມຸນຂອງເຄື່ອງຈັກ. ຜົນໄດ້ຮັບແມ່ນເຄື່ອງອັດທີ່ມີຄວາມສາມາດເພີ່ມກໍາລັງເຄື່ອງຈັກໃນໄລຍະ rev ທີ່ກວ້າງກວ່າ, ດັ່ງນັ້ນຈຶ່ງບໍ່ເປັນ 'ນ້ໍາຫນັກຕາຍ' ສໍາລັບເຄື່ອງຈັກໃນ revs ທີ່ແນ່ນອນ. ແລະເນື່ອງຈາກວ່າມັນເຮັດວຽກໄດ້ດີໃນທຸກລະດັບ rev, ມັນບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງໃຊ້ລະບົບປະສົມປະສານ (compressor + turbo). ໂດຍພື້ນຖານແລ້ວ, ນີ້ແມ່ນປະໂຫຍດອັນໃຫຍ່ຫຼວງຂອງລະບົບນີ້: ມັນພຽງພໍ, ມັນບໍ່ຈໍາເປັນຕ້ອງມີລະບົບຊ່ວຍ.
ແນ່ນອນ, ມັນເປັນລະບົບທີ່ຂ້ອນຂ້າງສັບສົນແລະບໍ່ອະນຸຍາດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກໃນການລະບາຍພະລັງງານ (ບໍ່ຄືກັບລະບົບ Audi), ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ມັນເຮັດແນວນັ້ນກັບຂໍ້ດີທີ່ພວກເຮົາໄດ້ກ່າວມາແລ້ວ.
ເບິ່ງລະບົບການດໍາເນີນງານ:
ຂໍຂອບໃຈກັບການໃສ່ເກຍຄົງທີ່ແລະບໍ່ຕິດຂັດ, ລະບົບນີ້ສັນຍາວ່າຈະເພີ່ມພະລັງງານສູງເຖິງ 17kW ແລະຄວາມກົດດັນສູງສຸດໃນຄໍາສັ່ງຂອງ 3 bar. ເນື່ອງຈາກວ່າມັນມີການດໍາເນີນງານກົນຈັກຢ່າງເຕັມສ່ວນ, ຄວາມຫນ້າເຊື່ອຖືຂອງມັນຄວນຈະຢູ່ໃນຮູບຮ່າງທີ່ດີ. ສໍາລັບໃນປັດຈຸບັນ, Torotrak ຍັງສືບຕໍ່ພັດທະນາລະບົບແລະພະຍາຍາມຊັກຊວນໃຫ້ຍີ່ຫໍ້ໃຫຍ່ໄວ້ວາງໃຈກັບການແກ້ໄຂຂອງມັນ.
ເພື່ອພິສູດປະສິດທິພາບຂອງລະບົບ, ບໍລິສັດອັງກິດໄດ້ຕິດຕັ້ງ V-Charge ໃນ Ford Focus 1.0 EcoBoost (ຕາມຮູບ). ດ້ວຍເຄື່ອງອັດນີ້, ຍີ່ຫໍ້ອ້າງວ່າການປະຕິບັດຂອງເຄື່ອງຈັກ 1.0 ຢູ່ໃນລະດັບຂອງການປະຕິບັດທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງເຄື່ອງຈັກ 1.5 ຂອງຍີ່ຫໍ້ດຽວກັນ. ມັນມີອະນາຄົດບໍ?
