ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਕੋਲ ਛੋਟੇ ਮਾਡਲਾਂ 'ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਸਫ਼ਲਤਾ ਦੀ ਕਹਾਣੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਦੂਜਿਆਂ ਨਾਲੋਂ ਕੁਝ ਜ਼ਿਆਦਾ ਸ਼ਹਿਰੀ ਹੈ, ਹੋਰ ਜਿੱਥੇ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਸੋਚਦੇ ਹਨ ਉੱਥੇ ਜਾਣ ਦੇ ਯੋਗ ਹਨ। ਇਹ ਇਸ ਲਾਈਨ ਵਿੱਚ ਹੈ ਕਿ ਅਸੀਂ ਵਿਟਾਰਾ ਜਾਂ ਸਮੁਰਾਈ, ਜਾਂ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਇਗਨੀਸ ਅਤੇ ਜਿਮਨੀ ਵਰਗੇ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਯਾਦ ਕਰਦੇ ਹਾਂ। ਪਰ ਵੱਡੇ ਰੌਲੇ-ਰੱਪੇ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਜਾਪਾਨੀ ਬ੍ਰਾਂਡ ਨੇ ਹੁਣੇ ਹੀ ਆਪਣੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਇੱਕ SUV ਪੇਸ਼ ਕੀਤੀ ਹੈ… ਦੋ ਟਨ ਤੋਂ ਵੱਧ, ਪਾਰ.
ਇੱਕ ਉੱਚ ਪੁੰਜ ਇਸ SUV ਨੂੰ ਇੱਕ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਕੰਪਲੈਕਸ ਹੋਣ ਦੁਆਰਾ ਜਾਇਜ਼ ਠਹਿਰਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ; ਦਰਅਸਲ, ਇਹ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਦਾ ਪਹਿਲਾ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਹੈ।
ਪਰ ਇਸ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ ਕਿ ਅਸੀਂ ਇਸ ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰੀਏ, ਆਓ ਕਮਰੇ ਵਿੱਚ "ਹਾਥੀ" ਬਾਰੇ ਗੱਲ ਕਰੀਏ: ਤੁਸੀਂ ਨਿਸ਼ਚਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਦੇਖਿਆ ਹੋਵੇਗਾ ਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਟੋਇਟਾ RAV4 ਵਰਗਾ ਦਿਖਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। ਖੈਰ... ਇਸਦਾ ਇੱਕ ਕਾਰਨ ਹੈ: ਇਹ ਸੁਜ਼ੂਕੀ, ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ 'ਤੇ, ਇੱਕ ਟੋਇਟਾ RAV4 ਹੈ ਅਤੇ, ਆਓ ਇਸਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰੀਏ, ਇਹ ਉਸ ਜਾਣ-ਪਛਾਣ ਨੂੰ ਛੁਪਾਉਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਇਹ ਟੋਇਟਾ ਅਤੇ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਵਿਚਕਾਰ 2017 ਵਿੱਚ ਹਸਤਾਖਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਸਾਂਝੇਦਾਰੀ ਦਾ ਨਤੀਜਾ ਹੈ, ਪਰ ਰੂਪਰੇਖਾ ਸਿਰਫ਼ ਦੋ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਕੀਤੀ ਗਈ ਸੀ। ਇੱਥੋਂ ਦੋ ਨਵੀਆਂ ਸੁਜ਼ੂਕੀ "ਜਨਮ" ਹੋਈਆਂ, ਜੋ ਅਸੀਂ ਤੁਹਾਨੂੰ ਇੱਥੇ ਲਿਆਉਂਦੇ ਹਾਂ (ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ) ਅਤੇ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਵੈਸ ਵੈਨ (ਟੋਇਟਾ ਕੋਰੋਲਾ ਟੂਰਿੰਗ ਸਪੋਰਟਸ 'ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ)।
ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਦੋ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮਾਡਲ ਹਨ, ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਯੂਰਪ ਵਿੱਚ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਦੁਆਰਾ ਵੇਚੇ ਗਏ ਮਾਡਲਾਂ ਦੇ ਫਲੀਟ ਦੇ ਔਸਤ ਨਿਕਾਸ ਨੂੰ ਘਟਾਉਣ 'ਤੇ ਤੁਰੰਤ (ਸਕਾਰਾਤਮਕ) ਪ੍ਰਭਾਵ ਪੈਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਜਾਪਾਨੀ ਨਿਰਮਾਤਾ ਨੂੰ ਵੱਧਦੀ ਮੰਗ ਵਾਲੇ ਨਿਕਾਸ ਟੀਚਿਆਂ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।
ਇੱਕ ਨਵੇਂ ਹਿੱਸੇ 'ਤੇ ਹਮਲਾ
ਨੇ ਦੱਸਿਆ ਕਿ ਐਕਰੋਸ ਅਤੇ RAV4 ਵਿਚਕਾਰ ਵਿਜ਼ੂਅਲ ਸਮਾਨਤਾਵਾਂ ਹਨ, ਇਹ ਸਮਝਣ ਦਾ ਸਮਾਂ ਆ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਇਹ SUV ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਦੀ ਕੀ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਮੇਰੇ 'ਤੇ ਵਿਸ਼ਵਾਸ ਕਰੋ, ਇਸ ਕੋਲ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਦੇਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਕੁਝ ਹੈ ਜੋ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਲੋਕ ਕਲਪਨਾ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਤੱਥ ਦੇ ਨਾਲ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰਦੇ ਹੋਏ ਕਿ ਇਹ ਜਾਪਾਨੀ ਬ੍ਰਾਂਡ, ਮੱਧਮ SUV ਲਈ ਇੱਕ ਨਵਾਂ ਭਾਗ "ਖੋਲਦਾ ਹੈ"।
4.30 ਮੀਟਰ ਲੰਬਾ, ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਐਸ-ਕਰਾਸ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡਾ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਮਾਡਲ ਸੀ ਜਦੋਂ ਤੱਕ ਇਹ ਐਕਰੋਸ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚਿਆ ਅਤੇ ਇਸ ਦੇ 4.63 ਮੀਟਰ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ ਹੈ। ਵਾਧੂ ਆਕਾਰ ਕੈਬਿਨ 'ਤੇ ਬਹੁਤ ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਤੀਬਿੰਬਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਉੱਥੇ ਯਾਤਰਾ ਕਰਨ ਵਾਲਿਆਂ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਥਾਂ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਅੱਗੇ ਜਾਂ ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ 'ਤੇ, ਜੋ ਕਿ ਵੱਡੀਆਂ ਹਨ।
ਅਤੇ ਇਹ ਅਸਲ ਵਿੱਚ ਇਸ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਦੀ ਪਹਿਲੀ ਮਹਾਨ ਸੰਪਤੀ ਹੈ: ਸਪੇਸ. ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ 'ਤੇ ਗੋਡਿਆਂ ਲਈ ਉਪਲਬਧਤਾ ਕਮਾਲ ਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸ SUV ਦੀ ਪਰਿਵਾਰਕ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰੀ ਲਈ ਅਚੰਭੇ ਵਾਲੀ ਗੱਲ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਬਹੁਤ ਆਰਾਮ ਨਾਲ (ਅਸਲ ਵਿੱਚ!) ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ 'ਤੇ ਦੋ ਬਾਲਗਾਂ ਜਾਂ ਦੋ ਬੱਚਿਆਂ ਦੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਨੂੰ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ।
ਪਿਛਲੇ ਗੋਰਿਆਂ ਵਿੱਚ ਸਪੇਸ ਬਹੁਤ ਉਦਾਰ ਹੈ.
ਸਮਾਨ ਦੇ ਡੱਬੇ ਵਿੱਚ ਸਾਡੇ ਕੋਲ ਸਾਡੇ ਨਿਪਟਾਰੇ ਵਿੱਚ 490 ਲੀਟਰ ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਦਿਲਚਸਪ ਸੰਖਿਆ ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਸਮਾਨ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ ਵਾਲੇ ਹੋਰ ਮਾਡਲਾਂ ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹਾਂ ਅਤੇ ਇਹ ਸਿਰਫ ਬੈਟਰੀ ਦੇ ਕਾਰਨ ਵਧੇਰੇ ਉਦਾਰ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਸਮਾਨ ਦੇ ਡੱਬੇ ਦੇ ਫਰਸ਼ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਮਾਊਂਟ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਸਮਾਨ ਦੇ ਡੱਬੇ ਦੀ ਮੰਜ਼ਿਲ ਇੱਕ ਹਲਕੇ ਅਲੌਏ ਵ੍ਹੀਲ ਦੇ ਨਾਲ ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਟਾਇਰ ਵੀ "ਛੁਪਾਉਣ" ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਇੱਕ ਵੇਰਵੇ ਜੋ ਲਗਾਤਾਰ "ਵਿਰਲੇ" ਹੁੰਦੇ ਜਾ ਰਹੇ ਹਨ।
75 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ 100% ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ
ਪਰ ਇਸ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਦੀ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀ ਸੰਪੱਤੀ ਇਸਦਾ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਮਕੈਨਿਕਸ ਹੈ (ਇਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੋਰ ਕੋਈ ਸੰਸਕਰਣ ਉਪਲਬਧ ਨਹੀਂ ਹੈ), ਜੋ ਚਾਰ ਸਿਲੰਡਰਾਂ ਵਾਲੇ 2.5 ਲੀਟਰ ਵਾਯੂਮੰਡਲ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਦੋ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਨਾਲ 185 ਐਚਪੀ ਨੂੰ ਜੋੜਦਾ ਹੈ: ਇੱਕ ਫਰੰਟ, ਜੋ 134 kW (182 hp) ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ। ) ਅਤੇ 270 Nm, ਅਤੇ ਇੱਕ ਪਿਛਲਾ, ਜੋ 40 kW (54 hp) ਅਤੇ 121 Nm ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਕੁੱਲ ਮਿਲਾ ਕੇ, ਇਸ ਵਿੱਚ 306 hp ਦੀ ਵੱਧ ਤੋਂ ਵੱਧ ਸੰਯੁਕਤ ਪਾਵਰ ਹੈ ਅਤੇ ਇਹ 75 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਨੂੰ ਕਵਰ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ ਹੈ, ਇੱਕ ਰਿਕਾਰਡ ਜੋ ਇਸਨੂੰ ਮਾਰਕੀਟ ਵਿੱਚ ਸਭ ਤੋਂ ਸਮਰੱਥ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਬਣਾਉਂਦਾ ਹੈ।
ਇਹ ਕਹਿਣਾ ਚੰਗਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਟੈਸਟ ਵਿੱਚ ਅਸੀਂ ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਦੁਆਰਾ ਘੋਸ਼ਿਤ 75 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਨਹੀਂ ਪਹੁੰਚ ਸਕੇ, ਪਰ ਅਸੀਂ 60 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੋਂ ਉੱਪਰ ਸੀ। ਅਤੇ ਇਸ ਰਿਕਾਰਡ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਲਈ ਹਰ ਸਮੇਂ ਸ਼ਹਿਰ ਵਿੱਚ ਘੁੰਮਣਾ ਵੀ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਸੀ।
ਜੇਕਰ ਅਸੀਂ ਅਜਿਹਾ ਕੀਤਾ ਹੁੰਦਾ, ਤਾਂ ਮੈਨੂੰ ਕੋਈ ਸ਼ੱਕ ਨਹੀਂ ਹੈ ਕਿ 75 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦਾ ਟੀਚਾ ਪੂਰਾ ਹੋ ਗਿਆ ਹੁੰਦਾ ਅਤੇ... ਬਸ ਦੇਖੋ ਕਿ ਟੋਇਟਾ RAV4 ਪਲੱਗ-ਇਨ ਉਸੇ ਮਕੈਨਿਕਸ ਨਾਲ ਕੀ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕਰਦਾ ਹੈ: ਸ਼ਹਿਰੀ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ 98 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ 100% ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ।
ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ ਕਿਵੇਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ?
ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦਾ ਮੁੱਖ ਉਦੇਸ਼ 18.1 kWh ਦੀ ਸਮਰੱਥਾ ਵਾਲੀ ਲਿਥੀਅਮ-ਆਇਨ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਚਾਰਜ ਕਰਨਾ ਅਤੇ ਸਾਹਮਣੇ ਵਾਲੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਸਹਾਇਤਾ ਕਰਨਾ ਹੈ। ਪਿਛਲੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਪਿਛਲੇ ਪਹੀਆਂ ਨੂੰ ਪਾਵਰ ਦੇਣ ਲਈ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜ਼ਿੰਮੇਵਾਰ ਹੈ।
ਜਿਵੇਂ ਕਿ, ਅਤੇ ਭਾਵੇਂ ਹੀਟ ਇੰਜਣ ਅਤੇ ਪਿਛਲੇ ਐਕਸਲ ਵਿਚਕਾਰ ਕੋਈ ਭੌਤਿਕ ਸਬੰਧ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸ ਐਕਰੋਸ ਵਿੱਚ ਫੋਰ-ਵ੍ਹੀਲ ਡਰਾਈਵ ਹੈ, ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ 4×4 ਸਿਸਟਮ ਜਿਸਨੂੰ E-For ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਫਰੰਟ/ ਦੀ ਵੰਡ ਨੂੰ ਬਦਲਣ ਦੀ ਆਗਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ। 100/00 ਤੋਂ 20/80 ਤੱਕ ਦੀ ਰੇਂਜ ਵਿੱਚ ਪਿਛਲਾ ਟਾਰਕ।
ਈ-ਸੀਵੀਟੀ ਬਾਕਸ ਨੂੰ ਕੁਝ ਆਦਤ ਪਾਉਣ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ।
ਫਿਰ ਵੀ, ਇਹ ਅਕਾਰਸ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਮਾਂ ਇੱਕ ਫਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ SUV ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ। ਸਿਰਫ਼ ਉਦੋਂ ਜਦੋਂ ਪਾਵਰ ਦੀ ਵੱਡੀ ਮੰਗ ਹੁੰਦੀ ਹੈ ਜਾਂ ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਦਾ ਧਿਆਨ ਦੇਣ ਯੋਗ ਨੁਕਸਾਨ ਹੁੰਦਾ ਹੈ ਤਾਂ ਪਿੱਛੇ ਵਾਲੇ ਇੰਜਣ ਨੂੰ ਦਖਲ ਦੇਣ ਲਈ ਬੁਲਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਸ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਦੇ ਫਾਇਦੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਹਨ ਅਤੇ ਸੜਕ 'ਤੇ ਬਿਹਤਰ ਸਥਿਰਤਾ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹਨ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਵਧੇਰੇ ਨਾਜ਼ੁਕ ਪਕੜ ਦੀਆਂ ਸਥਿਤੀਆਂ ਵਿੱਚ।
ਊਰਜਾ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪ੍ਰਬੰਧਿਤ ਹੈ...
ਪਰ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਟੋਇਟਾ ਆਰਏਵੀ4 ਦੇ ਨਾਲ, ਇਸ ਦਾ ਵੱਡਾ ਰਾਜ਼ ਇਸ ਗੱਲ ਵਿੱਚ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਆਪਣੇ ਨਿਪਟਾਰੇ ਵਿੱਚ ਮੌਜੂਦ ਊਰਜਾ ਅਤੇ ਮਕੈਨਿਕ ਦਾ ਪ੍ਰਬੰਧਨ ਕਿਵੇਂ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਟੋਇਟਾ ਦੇ ਈ-ਸੀਵੀਟੀ ਟ੍ਰਾਂਸਮਿਸ਼ਨ ਲਈ ਧੰਨਵਾਦ, ਇਸ ਵਿੱਚ ਚਾਰ ਵੱਖਰੇ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡ ਹਨ: ਈ.ਵੀ , ਜਿੱਥੇ ਤੁਸੀਂ ਸਿਰਫ ਬਿਜਲੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦੇ ਹੋ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਉੱਚ ਪ੍ਰਵੇਗ 'ਤੇ ਵੀ; ਐਚ.ਵੀ , ਜਿੱਥੇ ਜਦੋਂ ਵੀ ਤੁਸੀਂ ਜ਼ੋਰ ਨਾਲ ਐਕਸਲੇਟਰ 'ਤੇ ਕਦਮ ਰੱਖਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਕਿੱਕ ਕਰਦਾ ਹੈ; ਆਟੋ EV/HV , ਜੋ, ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਨਾਮ ਤੋਂ ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਸਿਸਟਮ ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਪ੍ਰਬੰਧਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ; ਅਤੇ ਰਾਹ ਬੈਟਰੀ ਚਾਰਜਰ , ਜਿੱਥੇ ਕੰਬਸ਼ਨ ਇੰਜਣ ਬੈਟਰੀ ਨੂੰ ਰੀਚਾਰਜ ਕਰਨ ਲਈ ਇੱਕ ਜਨਰੇਟਰ ਵਜੋਂ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ।
ਸੜਕ 'ਤੇ ਯਕੀਨ ਕਰਨਾ?
ਪਾਰ ਹਮੇਸ਼ਾ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ ਸ਼ੁਰੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ — ਸਿਰਫ਼ 135 km/h ਤੋਂ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਨੂੰ “ਕੱਲਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ” — ਅਤੇ ਇਸ ਮੋਡ ਵਿੱਚ, ਇਸਦਾ ਕੰਮ ਹਮੇਸ਼ਾ ਬਹੁਤ ਸ਼ਾਂਤ ਅਤੇ ਸੁਹਾਵਣਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਵਾਸਤਵ ਵਿੱਚ, ਇਸ ਅਧਿਆਇ ਵਿੱਚ, ਐਕਰੋਸ ਸਕੋਰ ਪੁਆਇੰਟਸ: ਐਕਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਕੈਬਿਨ ਬਹੁਤ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਾਊਂਡਪਰੂਫ ਹੈ।
ਅਸੀਂ 4.4 l/100 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਦੀ ਔਸਤ ਖਪਤ ਦੇ ਨਾਲ ਇਸ ਟੈਸਟ ਦੇ ਅੰਤ 'ਤੇ ਪਹੁੰਚ ਗਏ ਹਾਂ, ਇਸ SUV ਦੀ "ਫਾਇਰ ਪਾਵਰ" ਨੂੰ ਧਿਆਨ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੇ ਹੋਏ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਦਿਲਚਸਪ ਸੰਖਿਆ, ਇਹ ਜੋ ਸਪੇਸ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਦੀ ਹੈ ਅਤੇ ਬੇਸ਼ਕ, (ਅਣਡਿੱਠ ਕਰਨਾ ਅਸੰਭਵ) ਤੱਥ ਕਿ ਇਸਦਾ ਭਾਰ ਹੈ। ਦੋ ਟਨ ਤੋਂ ਵੱਧ।
ਹਾਲਾਂਕਿ, ਇਹ ਸੜਕ 'ਤੇ ਸੀ ਜਿਸ ਨੇ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੈਰਾਨ ਕੀਤਾ. ਪਹਿਲੀ ਚੀਜ਼ ਜੋ ਅਸੀਂ ਦੇਖਦੇ ਹਾਂ ਉਹ ਹੈ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਖੁਦਮੁਖਤਿਆਰੀ, ਜਿਸਦੀ ਮੈਂ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾ ਕੀਤੀ ਹੈ. ਦੂਜਾ ਸਵਾਰੀ ਦਾ ਆਰਾਮ ਹੈ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ 19" "ਸਾਈਡਵਾਕ" ਪਹੀਏ ਦੇ ਨਾਲ।
ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਸਥਿਤੀ ਬਹੁਤ ਤਸੱਲੀਬਖਸ਼ ਹੈ ਅਤੇ ਇਸਦੇ ਪੁੰਜ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, ਇਹ ਐਕਰੋਸ ਕਦੇ ਵੀ ਹੌਲੀ ਨਹੀਂ ਹੁੰਦਾ ਅਤੇ ਕਦੇ ਵੀ ਇਸਦੇ ਆਕਾਰ ਬਾਰੇ ਸ਼ਿਕਾਇਤ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ. ਇਹ ਤੁਹਾਡੇ ਸੋਚਣ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਚੁਸਤ ਹੈ ਅਤੇ ਸਰੀਰ ਦੇ ਕੋਨੇ ਦੀਆਂ ਹਰਕਤਾਂ ਮੁਕਾਬਲਤਨ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਭੇਸ ਵਿੱਚ ਹਨ (ਪਰ ਬੇਸ਼ੱਕ, ਉੱਥੇ ਹਨ...)। ਮੇਰੀ ਇੱਛਾ ਹੈ ਕਿ ਦਿਸ਼ਾ ਥੋੜ੍ਹਾ ਹੋਰ ਸਹੀ ਸੀ।
ਆਫ-ਰੋਡ ਸਮਰੱਥਾਵਾਂ ਬਾਰੇ ਕੀ?
ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਪ੍ਰਤੀਕ ਨੂੰ ਸਪੋਰਟ ਕਰਦੇ ਹੋਏ, ਇਸ SUV ਤੋਂ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ ਕਿ ਜਦੋਂ ਅਸੀਂ ਇਸਨੂੰ ਆਫ-ਰੋਡ ਲੈ ਕੇ ਜਾਂਦੇ ਹਾਂ। ਕਿਉਂਕਿ ਇਹ ਇੱਕ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡਰਾਈਵ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਹੈ, ਇੱਕ ਵਾਧੂ ਟ੍ਰੇਲ ਮੋਡ ਉਪਲਬਧ ਹੈ, ਜੋ ਕੁਝ ਆਫ-ਰੋਡ "ਐਡਵੈਂਚਰ" ਲਈ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਹੈ।
ਅਤੇ ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਇਸ ਮੋਡ ਦੇ ਨਾਮ ਤੋਂ ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ, ਇੱਕ ਬੇਲੋੜੀ ਟ੍ਰੇਲ 'ਤੇ, ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਆਪਣੀ ਮੰਜ਼ਿਲ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਣ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸਮੱਸਿਆ ਨਹੀਂ ਹੋਵੇਗੀ। ਪਰ ਵੱਡੀਆਂ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਨੂੰ ਪਾਰ ਕਰਨ ਦੇ ਯੋਗ ਹੋਣ ਦੀ ਉਮੀਦ ਨਾ ਕਰੋ. ਇਹ ਇਲੈਕਟ੍ਰਾਨਿਕ ਅਟੁੱਟ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਬਹੁਤ ਸਮਰੱਥ ਹੈ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ ਅਸਫਾਲਟ 'ਤੇ, ਪਰ ਜ਼ਮੀਨ ਦੀ ਉਚਾਈ ਅਤੇ ਕੋਣ ਹੋਰ ਅਭਿਲਾਸ਼ੀ ਰੁਕਾਵਟਾਂ ਦੇ ਟ੍ਰਾਂਸਪੋਜਿਸ਼ਨ ਨੂੰ ਸੀਮਿਤ ਕਰਦੇ ਹਨ। ਪਰ ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਉਹ ਨਹੀਂ ਹੈ ਜਿਸ ਲਈ ਉਹ ਬਣਾਈ ਗਈ ਸੀ, ਜਾਂ ਤਾਂ, ਠੀਕ ਹੈ?
ਇਸ ਮੋਡ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਅਸੀਂ ਤਿੰਨ ਹੋਰ ਵੱਖਰੇ ਡਰਾਈਵਿੰਗ ਪੱਧਰ ਲੱਭਦੇ ਹਾਂ — ਈਕੋ, ਸਾਧਾਰਨ ਅਤੇ ਸਪੋਰਟ — ਇਹ ਸਾਰੇ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ ਦੇ ਵੱਖ-ਵੱਖ ਓਪਰੇਟਿੰਗ ਮੋਡਾਂ ਦੇ ਅਨੁਕੂਲ ਹਨ।
ਕੀ ਇਹ ਤੁਹਾਡੇ ਲਈ ਸਹੀ ਕਾਰ ਹੈ?
ਟੋਇਟਾ ਦੇ ਨਾਲ ਇਸ ਸਾਂਝੇਦਾਰੀ ਦੇ ਨਾਲ, ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਨੇ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਅਜਿਹੇ ਹਿੱਸੇ ਤੱਕ ਪਹੁੰਚ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੀ ਜਿੱਥੇ ਇਹ ਮੌਜੂਦ ਨਹੀਂ ਸੀ, ਸਗੋਂ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਹੀ ਸਮਰੱਥ ਅਤੇ ਕੁਸ਼ਲ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹਾਈਬ੍ਰਿਡ ਸਿਸਟਮ ਵੀ ਸੀ।
ਇਸ GLX ਸੰਸਕਰਣ (ਰਾਸ਼ਟਰੀ ਬਜ਼ਾਰ 'ਤੇ ਉਪਲਬਧ ਇੱਕੋ ਇੱਕ) ਵਿੱਚ, ਸੁਜ਼ੂਕੀ ਐਕਰੋਸ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ, ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਲੈਸ ਅਤੇ ਪ੍ਰੋਫਾਈਲ ਪਸੰਦ ਦੀ ਪਰਿਵਾਰਕ ਕਾਰ ਵਜੋਂ ਪੇਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ।
ਸੜਕ 'ਤੇ ਕਾਰਡਾਂ ਦਾ ਵਪਾਰ ਕਰਨਾ, ਹਮੇਸ਼ਾ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਅਤੇ ਉੱਚ ਪੱਧਰੀ ਪਕੜ ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਖਰਾਬ ਸੜਕਾਂ 'ਤੇ ਹਮਲਾ ਕਰਨ ਤੋਂ ਇਨਕਾਰ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ, ਜੋ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਭ ਤੋਂ ਸਾਹਸੀ ਪਰਿਵਾਰਾਂ ਨੂੰ ਖੁਸ਼ ਕਰੇਗਾ।
ਇਸ ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ, ਇਸ ਦੇ ਬਹੁਤ ਹੀ ਉਦਾਰ ਮਾਪ ਹਨ, ਸ਼ਕਤੀਸ਼ਾਲੀ, ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹੈ ਅਤੇ ਆਲ-ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਡ ਵਿੱਚ 75 ਕਿਲੋਮੀਟਰ ਤੱਕ ਦੀ ਯਾਤਰਾ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।
ਇਹ ਸਭ ਇਸ ਜਾਪਾਨੀ SUV ਦੇ ਹੱਕ ਵਿੱਚ ਵਜ਼ਨਦਾਰ ਦਲੀਲਾਂ ਹਨ, ਜਿਸਦੀ ਕੀਮਤ ਇਸਦੀ ਮੁੱਖ ਕਮਜ਼ੋਰੀ ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸਨੂੰ ਮਿਆਰੀ ਉਪਕਰਣਾਂ ਦੀ ਉੱਚ ਪੇਸ਼ਕਸ਼ ਦੁਆਰਾ ਜਾਇਜ਼ ਠਹਿਰਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ: 58,702 ਯੂਰੋ - ਇਸ ਲੇਖ ਦੇ ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਨ ਦੀ ਮਿਤੀ 'ਤੇ ਚੱਲ ਰਹੀ ਮੁਹਿੰਮ ਦੇ ਨਾਲ, ਪਾਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਵਧੇਰੇ ਪ੍ਰਤੀਯੋਗੀ ਮੁੱਲ ਦੇ ਨਾਲ ਪੇਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ।