Ze wszystkimi niedawnymi kontrowersjami wokół hybryd plug-in, od oskarżenia, że są one „katastrofą ekologiczną”, po kontrowersyjną propozycję PAN dotyczącą wycofania ulg podatkowych OE 2021 na pokładzie Citroën C5 Aircross Hybrydowy wszystko pozostaje spokojne, jakby nic dla niego nie było.
Sereno to nawet najlepszy przymiotnik, który określa nie tylko pierwszą hybrydę typu plug-in Citroëna, ale także samego C5 Aircross. Coś, co widzieliśmy kilkakrotnie, odkąd po raz pierwszy spotkaliśmy go w Maroku w 2018 roku; aw tym roku na ziemi krajowej pod kontrolą 1,5 BlueHDI; a ostatnio, podczas dynamicznej prezentacji (na wideo) w Hiszpanii tej bezprecedensowej hybrydy.
Teraz za sterami C5 Aircross Hybrid przez kilka dni na terenie kraju mógł poznać wszystkie wady i zalety tej propozycji, a także rozwiać wątpliwości dotyczące kontrowersyjnego tematu zużycia/emisji hybryd plug-in.
Możliwe 1,4 l/100 km?
Jeśli jednak czytałeś i/lub widziałeś nasze testy innych hybryd plug-in, znajdziesz stałą: zużycie, które otrzymujemy, jest zawsze wyższe niż oficjalne wartości łączne — dwa, trzy, a nawet cztery razy więcej — i nietrudno zobaczyć, dlaczego. W testach certyfikacyjnych (WLTP) zużycia i emisji hybryd plug-in, akumulator, który je wyposaża, jest na maksymalnym poziomie naładowania, więc oczywiście silnik elektryczny jest jedynym używanym podczas znacznej części tego samego testu.
Oprócz portu ładowania, aby odróżnić C5 Aircross Hybrid od innych C5 Aircross, musisz spojrzeć na emblemat z tyłu…
Nic więc dziwnego, że zdecydowana większość hybryd plug-in reklamuje średnie zużycie paliwa poniżej 2,0 l/100 km i emisję CO2 poniżej 50 g/km — C5 Aircross Hybrid reklamuje tylko 1,4 l/100 km i 32 g/km i zasięg elektryczny 55 km. W bardziej chaotycznym świecie rzeczywistym, z dala od rygorów testów laboratoryjnych, gdzie nie zawsze możliwe jest ładowanie (małego) akumulatora tak często, jak to konieczne, silnik spalinowy musi interweniować znacznie częściej.
To samo dotyczy testowanego tutaj C5 Aircross Hybrid. Tak, można osiągnąć oficjalne 1,4 l/100 km, a nawet mniej, jeśli na co dzień pokonujemy krótkie dystanse i mamy ładowarkę „pod ręką do siewu”. Ale z akumulatorem bez „soku” — przy beztroskiej jeździe osiągnąłem około 45 km autonomii przy zerowej emisji — zużycie w granicach 6-6,5 l/100 km nie jest trudne do osiągnięcia.
I wiele więcej? Bez wątpienia. Czy będzie to „katastrofa środowiskowa”? Oczywiście, że nie. Te wartości należy spojrzeć z odpowiedniej perspektywy.
Mówimy o zużyciu, które są nieco wyższe od uzyskiwanych przez C5 Aircross 1.5 BlueHDi. Ale w Hybrydzie mamy 180 KM wydobytych z 1.6 PureTech, które dochodzą do 225 KM, gdy dodamy silnik elektryczny, a Diesel pozostaje na poziomie 130 KM — zelektryfikowany C5 Aircross jest znacznie szybszy, nie tylko na papierze, ale także w doznaniach , dzięki chwilowemu momentowi obrotowemu silnika elektrycznego, mimo że jest o trzysta funtów cięższy.
Jak powiedzieliśmy dla wszystkich innych testowanych przez nas hybryd plug-in, również ten C5 Aircross Hybrid nie jest dla wszystkich i których istnienie ma sens tylko wtedy, gdy jest często ładowane.
łagodny, może za dużo
Ale jeśli zdecydujesz się na Citroëna C5 Aircross Hybrid, odkryjesz bardzo wygodny i wyrafinowany rodzinny SUV. Cóż, C5 Aircross jest całkiem wygodny niezależnie od wersji, ale ten hybrydowy wariant dodaje dodatkową warstwę wyrafinowania, czyli delikatnie mówiąc, wygłuszenia.
Zapisz się do naszego newslettera
Co ciekawe, bo Hybrid jest jednocześnie najmocniejszym i jednym z najszybszych C5 Aircross. Chwilowy moment obrotowy silnika elektrycznego bardzo pomaga w uzyskaniu żwawych i bardzo cenionych osiągów, a SUV radzi sobie naprawdę dobrze. Małżeństwo między dwoma silnikami jest na wysokim poziomie — silnik cieplny nie rzuca się w oczy, a poziom hałasu jest bardzo dobrze kontrolowany — a przekładnia „-EAT8 (ośmiobiegowa automatyczna) radzi sobie całkiem nieźle wszystko to.
Jednak wrażenia z jazdy są czymś dysonansowym. Z jednej strony mamy interesujący poziom wydajności, który zachęca do jego odkrywania, ale z drugiej strony wszystko inne w C5 Aircross Hybrid zachęca do umiarkowanego tempa.
Czy to za pomocą poleceń, zawsze na wysokim poziomie, nawet gdy nie powinno być — na przykład kierowanie autostradą nie ma wagi —; czy ze względu na bardzo miękkie tłumienie zawieszenia, które przy zwiększaniu tempa ujawnia pewne ograniczenia w ograniczaniu ruchów nadwozia; lub nawet przez ë-EAT8, który kończy się wahaniem w działaniu, gdy z większą determinacją wciśniesz pedał przyspieszenia (cecha, która pozostaje w trybie ręcznym).
Weź głęboki oddech, zmniejsz tempo i akcję na kierownicy i pedałach, a harmonia między zestawem mechanicznym i dynamicznym powraca — w końcu jest to rodzinny SUV, a nie hot-hatch, a jeśli w C5 Aircross to komfort. Chociaż mile widziana byłaby nieco większa waga i większe poczucie połączenia między przewodnikiem a maszyną. Co prowadzi nas do pytania, dlaczego istnieje tryb Sport…
To powiedziawszy, zachowanie jest bezpieczne i nieszkodliwe. Nie ma dziwnych reakcji i zawsze kieruje się ich postępowością.
SUV czy MPV? Dlaczego nie oba?
Co do reszty, to C5 Aircross już znamy, czyli oprócz wygody jest również elastyczny, przypominający MPV. Jest to nadal jedyny w segmencie, który ma trzy pojedyncze i identyczne tylne siedzenia, wszystkie przesuwane o 150 mm, z odchylanymi i składanymi oparciami. Przestrzeń w drugim rzędzie jest całkiem rozsądna (dość dobra pod względem szerokości), ale konkurenci, tacy jak Volkswagen Group — Skoda Karoq, Volkswagen Tiguan, SEAT Ateca — mają więcej miejsca na nogi, a postrzeganie przestrzeni na nich jest również lepsze.
Citroën C5 Aircross Hybrid ma jednak wadę w porównaniu z innymi braćmi z gamy. Baterie umieszczone z tyłu ograbiają bagażnik, który zmienia się z referencyjnego 580-720 l (w zależności od położenia tylnych siedzeń) do bardziej umiarkowanego, ale wciąż znaczącego 460-600 l.
Z tyłu nie brakuje elastyczności… Siedzenia przesuwają się, oparcia odchylają się i składają.
Czy samochód jest dla mnie odpowiedni?
Trudno odpowiedzieć na to pytanie ze względu na specyfikę tej wersji. Jeśli C5 Aircross Hybrid skutecznie spełnia swoją rolę pojazdu rodzinnego — geny MPV mają do tego duży wkład — z drugiej strony silnik hybrydowy typu plug-in nie odpowiada potrzebom wszystkich, ponieważ naprawdę ma sens tylko wybrać ten przy częstym ładowaniu baterii (zapraszając jeszcze bardziej miejskie użytkowanie).
Co więcej, ma on ciężar posiadania dwóch silników (spalinowego i elektrycznego), co spycha cenę tego modelu do wartości powyżej 46 tys. euro — ponad 48 tys. opcje. Bardziej sensowne będzie dla firmy korzystanie z ulg podatkowych, które (nadal) istnieją dla tego typu pojazdu.
Przyjazna i przyjemna prezentacja, choć byłaby faworyzowana obecnością jakiegoś koloru. Różnica w stosunku do innych C5 Aircross polega na przycisku skrótu do infotainment, który daje dostęp do stron poświęconych systemowi hybrydowemu.
Jeśli chodzi o osoby prywatne, w gamie C5 Aircross są bardziej przystępne opcje, chociaż jedynym, który oferuje osiągi tego samego kalibru jest czysta benzyna 1.6 PureTech 180 KM z pudełkiem EAT8, która pomimo tego, że jest tańsza za około 7000 euro (więcej mniej rzeczy), zawsze będzie zużywać znacznie więcej paliwa.