Me gjithë polemikat e fundit rreth hibrideve plug-in, nga akuza se ato janë një "katastrofë mjedisore", te propozimi i diskutueshëm i PAN për OE 2021 për të tërhequr përfitimet e tyre tatimore, në bordin e Citroën C5 Aircross Hybrid gjithçka mbetet e qetë, sikur të mos ishte asgjë për të.
Sereno është madje mbiemri më i mirë që përcakton jo vetëm hibridin e parë plug-in të Citroën-it, por edhe vetë C5 Aircross. Diçka që e kemi parë në disa raste, që kur e takuam për herë të parë në Marok, në vitin 2018; dhe këtë vit në tokën kombëtare në kontrollet e 1.5 BlueHDI; dhe, edhe më së fundi, gjatë prezantimit dinamik (në video) në Spanjë të këtij Hibridi të paprecedentë.
Tani në kontrollet e C5 Aircross Hybrid për disa ditë në tokën kombëtare, ai mundi të njihte të gjitha veset dhe virtytet e këtij propozimi dhe gjithashtu të largonte dyshimet në lidhje me temën e diskutueshme të konsumit/emetimeve të hibrideve plug-in.
A është e mundur 1.4 l/100 km?
Sidoqoftë, nëse keni lexuar dhe/ose parë testet tona të hibridëve të tjerë plug-in, do të gjeni një konstante: konsumet që marrim janë gjithmonë më të larta se vlerat zyrtare të kombinuara - dy, tre ose edhe katër herë më shumë - dhe nuk është e vështirë të shohësh pse. Në testet e certifikimit (WLTP) të konsumit dhe emetimeve të hibridëve plug-in, bateria që i pajis ato është në nivelin maksimal të karikimit, kështu që natyrisht, motori elektrik është i vetmi që përdoret gjatë një pjese të konsiderueshme të të njëjtit test.
Përveç portës së karikimit, për të dalluar C5 Aircross Hybrid nga të tjerat C5 Aircross, duhet të shikoni emblemën në pjesën e pasme…
Prandaj, nuk është çudi që shumica dërrmuese e hibridëve plug-in reklamojnë shifra të konsumit të kombinuar të karburantit nën 2,0 l/100 km dhe emetimet e CO2 nën 50 g/km – C5 Aircross Hybrid reklamon vetëm 1,4 l/100 km dhe 32 g/km. dhe një rreze elektrike prej 55 km. Në botën reale më kaotike, larg ashpërsisë së testimit laboratorik, ku nuk është gjithmonë e mundur të karikohet bateria (e vogël) aq shpesh sa kërkohet, motori me djegie thirret të ndërhyjë shumë më shpesh.
E njëjta gjë është e vërtetë për C5 Aircross Hybrid të testuar këtu. Po, është e mundur të arrijmë 1,4 l/100 km dhe akoma më pak nëse kryejmë distanca të shkurtra në baza ditore dhe kemi një ngarkues “në dorë për të mbjellë”. Por me baterinë pa "lëng" - me ngarje të pakujdesshme, arrita afërsisht 45 km autonomi me zero emetime - konsumet midis 6-6.5 l/100 km nuk janë të vështira për t'u arritur.
Edhe me shume? Pa dyshim. A do të jetë një "katastrofë mjedisore"? Është e qartë se jo. Këto vlera duhet të vihen në perspektivë.
Po flasim për konsume që janë pak më të larta se ato të marra nga C5 Aircross 1.5 BlueHDi. Por në Hybrid kemi 180 hp të nxjerra nga 1.6 PureTech që shkojnë deri në 225 hp kur shtojmë motorin elektrik dhe Diesel qëndron në 130 hp - C5 Aircross i elektrizuar është shumë më i shpejtë, jo vetëm në letër, por edhe në ndjesi , falë çift rrotullues të menjëhershëm të motorit elektrik, edhe pse është treqind paund më i rëndë.
Siç kemi thënë për të gjitha hibridet e tjera plug-in që kemi testuar, gjithashtu ky C5 Aircross Hybrid nuk është për të gjithë , dhe ekzistenca e të cilit ka kuptim vetëm kur ngarkohet shpesh.
i butë, ndoshta shumë
Por nëse zgjidhni Citroën C5 Aircross Hybrid, do të zbuloni një SUV familjar shumë të rehatshëm dhe të rafinuar. Epo, C5 Aircross është mjaft i rehatshëm sido që të jetë versioni, por ky variant hibrid shton një shtresë shtesë të përsosjes, e cila do ta thotë më butë, izolimin e zërit.
Regjistrohu në buletinin tonë
Ajo që është kurioze, pasi Hybrid është gjithashtu më i fuqishmi dhe një nga C5 Aircross më të shpejtë. Çift rrotullimi i menjëhershëm i motorit elektrik ndihmon shumë në performancën e paqartë dhe shumë të vlerësuar, me SUV që arrin të "lëvizë" vërtet mirë. Martesa midis dy motorëve është në një plan të lartë - motori i nxehtësisë nuk nxiton në foto dhe nivelet e zhurmës kontrollohen shumë mirë - dhe marshi ë-EAT8 (automatik me tetë shpejtësi) bën një punë mjaft të mirë për ta menaxhuar atë e gjitha kjo.
Megjithatë, përvoja ngarje është diçka disonante. Nga njëra anë, ne kemi një nivel interesant të performancës që ju fton ta eksploroni, por nga ana tjetër, gjithçka tjetër në C5 Aircross Hybrid fton një ritëm të moderuar.
Qoftë me ndihmën e komandave të tij, gjithmonë i lartë, edhe kur nuk duhet të jetë — drejtuesit të autostradës i mungon pesha, për shembull —; qoftë për shkak të amortizimit shumë të butë të pezullimit, i cili, kur e rrisim ritmin, zbulon disa kufizime në mbajtjen e lëvizjeve të trupit; apo edhe nga ë-EAT8, i cili përfundon duke hezituar në veprimin e tij kur shtypni me më shumë vendosmëri mbi gazin (karakteristikë që mbetet në modalitetin manual).
Merrni frymë thellë, moderoni ritmin dhe veprimin tuaj në timon dhe pedale, dhe harmonia midis grupit mekanik dhe dinamik kthehet - në fund të fundit ky është një SUV familjar, jo një hapje e nxehtë dhe nëse ka një temë të përhapur në C5 Aircross është komoditeti. Edhe pse pak më shumë peshë dhe një ndjenjë më e madhe e lidhjes midis përcjellësit dhe makinës do të ishin të mirëseardhura. Kjo na shtyn të pyesim pse ekziston një modalitet Sport…
Thënë kështu, sjellja është e sigurt dhe e padëmshme. Nuk ka reagime të çuditshme dhe gjithmonë udhëhiqet nga progresiviteti i tyre.
SUV apo MPV? Pse jo te dyja?
Për pjesën tjetër, është C5 Aircross që tashmë e njohim, domethënë përveçse është komod është edhe fleksibël, që të kujton MPV-në. Është ende i vetmi në segment që vjen me tre sedilje të pasme individuale dhe identike, të gjitha rrëshqitëse me 150 mm, me shpinë të mbështetur dhe të palosshme. Hapësira është mjaft e arsyeshme në rreshtin e dytë (mjaft e mirë në gjerësi), por konkurrentët si Volkswagen Group - Skoda Karoq, Volkswagen Tiguan, SEAT Ateca - kanë më shumë hapësirë për këmbët dhe perceptimi i hapësirës në këto është gjithashtu superior.
Citroën C5 Aircross Hybrid, megjithatë, ka një disavantazh në krahasim me vëllezërit e tjerë në gamë. Bateritë e vendosura në pjesën e pasme i grabitin hapësirën e bagazhit, e cila shkon nga një referencë 580-720 l (në varësi të pozicionit të sediljeve të pasme) në një 460-600 l më të moderuar, por ende domethënëse.
Fleksibiliteti nuk mungon në pjesën e pasme… Vendet rrëshqasin, shpina mbështetet dhe paloset.
A është makina e duhur për mua?
Është një pyetje e vështirë për t'u përgjigjur, për shkak të specifikës së këtij versioni. Nëse C5 Aircross Hybrid përmbush efektivisht rolin e tij si një automjet familjar - gjenet MPV kontribuojnë shumë në këtë -, nga ana tjetër, motori hibrid plug-in nuk i përshtatet nevojave të të gjithëve, pasi ka kuptim vetëm të zgjedhësh ky kur karikoni shpesh baterinë (duke ftuar edhe më shumë përdorim urban).
Për më tepër, ai ka barrën e ardhjes me dy motorë (me djegie dhe elektrik) që e shtyn çmimin e këtij modeli në vlerat mbi 46 mijë euro – më shumë se 48 mijë euro në rastin e njësisë sonë kur shtojmë koston e opsione. Do të ketë më shumë kuptim që një kompani të gëzojë përfitimet tatimore që (ende) ekzistojnë për këtë lloj automjeti.
Prezantim miqësor dhe i këndshëm, megjithëse do të favorizohej me praninë e ndonjë ngjyre. Dallimi me C5 Aircross-ët e tjerë qëndron në butonin e shkurtoreve për info-argëtimin që u jep akses në faqet e dedikuara për sistemin hibrid.
Për sa i përket individëve, ka opsione më të përballueshme në gamën C5 Aircross, megjithëse i vetmi që ofron performanca të të njëjtit kalibër është benzina e pastër 1.6 PureTech 180 hp me kutinë EAT8, e cila pavarësisht se është më e përballueshme për rreth 7000 euro ( më shumë më pak gjë), do të përdorë gjithmonë shumë më tepër karburant.