为了实现人们所期望的碳中和，除了电气化之外，由丰田、斯巴鲁、马自达、雅马哈和川崎重工组成的联盟正致力于增加内燃机使用的燃料种类。
与此同时，在世界的另一端，在苏格兰格拉斯哥，在 COP26 气候大会上，多个国家、城市、公司，当然还有汽车制造商签署了一份宣言，以在 2040 年之前加速汽车电气化并彻底根除它的内部环境。来自等式的内燃机。
也就是说，这个联盟并不意味着他们反对电动汽车——丰田、斯巴鲁和马自达也宣布了增加电动汽车范围的计划。但他们不仅继续捍卫保持选项开放的重要性，而且还让他们的客户能够选择最适合他们需求的技术。
三项举措
但在他们看来，这种对电气化的押注并不意味着必须放弃内燃机，即使考虑到在这些新燃料的生产、运输和使用中必须克服的挑战。
因此，五家公司决定联合起来，在 11 月 13 日和 14 日的最后一个周末，在冈山举行的超级太急比赛（耐力赛冠军赛）的 3 点钟首次宣布并实施三项举措。
- 使用碳中性燃料参加比赛；
- 探索在摩托车和其他车辆中使用氢（燃烧）发动机；
- 继续使用氢（燃烧）发动机。
那个周末，与第一个倡议 1) 背道而驰，马自达参加了 ST-Q 级别（非认证竞赛车辆的级别，即具有实验性质的级别），其原型 Demio（“我们的”马自达 2）配备了由 Euglena Co., Ltd. 提供的 1.5 Skyactiv-D 柴油发动机的版本，该发动机使用由生物质生产的柴油运行。
马自达打算进行尽可能多的验证测试，不仅要提高所用技术的可靠性，还要为扩大下一代生物柴油的使用做出贡献。
另一方面，丰田和斯巴鲁都宣布参加 2022 赛季的超级太急系列赛，同样属于 ST-Q 级别，分别使用同样来自生物质的合成燃料驱动的 GR86 和 BRZ，以加快相关技术的发展。
关于倡议2），雅马哈和川崎开始就共同开发摩托车氢发动机进行谈判。本田和铃木很快将加入他们的行列，他们也将寻找通过在两轮汽车中使用内燃机来实现令人梦寐以求的碳中和的方法。
在倡议 3) 中，我们回到 Razão Automóvel 已经解决的话题：丰田的氢发动机。这家日本巨头自 2016 年以来一直与雅马哈和电装合作开发的发动机。
目前，搭载GR Yaris发动机版本的丰田卡罗拉已经参加了四场比赛（包括冈山的一场）。自第一次测试 - 24 小时富士超级 TEC - 引擎的发展一直在持续，结果令人惊讶。
在前两场比赛之后，丰田宣布卡罗拉的氢发动机已经提供了 20% 的动力和 30% 的扭矩，而在第三场比赛之后，发动机的最新发展看到了其功率和扭矩值的上升。分别多出5%和10%，已经超越了同等汽油机的性能。
尽管功率和扭矩有所增加，但丰田表示油耗保持不变。如果他们回到第一场比赛（24小时富士超级TEC）的功率和扭矩值，他们的油耗会降低20%。
挑战
除了这些侧重于使用碳中性燃料的举措外，要克服的挑战还涉及它们的生产和运输。丰田已与多个市政当局和公司合作，以确保即将到来的 Super Taikyu 系列赛季所需的绿色氢供应。这些氢气将来自各种来源，从污水产生的沼气，到太阳能和地热能的使用。
在运输方面，最大的挑战在于提高整个过程的效率。从运输它的卡车（使用的燃料类型和发动机类型）到储氢罐。
用于运输氢气的卡车使用金属罐，除了很重之外，不允许高内部压力，这限制了它们可以携带的氢气量。丰田与 CJTP（丰田和日本商业伙伴技术）合作，将使用更轻的油箱（碳纤维），允许更高的压力，使用已在 Mirai 中尝试过的相同技术。