Η πιο ισχυρή και σπορ Serie 3 της σειράς είναι ήδη σε λειτουργία. Καμουφλαρισμένη ευρέως εσωτερικά και εξωτερικά, η BMW έχει ήδη αρχίσει να δοκιμάζει ένα από τα πιο πολύτιμα κοσμήματα του στέμματος της: την M3.
Λίγα είναι γνωστά για το σπορ αυτοκίνητο μεσαίας κατηγορίας στη σειρά Bavara, ιδιαίτερα όσον αφορά την αρχιτεκτονική του κινητήρα και τη μέγιστη ισχύ. Θα διατηρήσει τον V8 ατμοσφαιρικό ή θα ακολουθήσει την τάση της μάρκας; Αποκλείει τη μείωση μεγέθους και τα turbo για τη διατήρηση των επιπέδων ισχύος.Ποντάρουμε στη δεύτερη επιλογή. Η μελλοντική M3 θα πρέπει, όπως αυτό που συνέβη με τον μεγαλύτερο αδερφό της – την BMW M5 – να χάσει ένα ζευγάρι κυλίνδρων και να αποκτήσει ένα ζευγάρι turbo. Συγγνώμη για τον πλεονασμό...
Γνωρίζω ότι για τους πουριτανούς της σπορ οδήγησης, τίποτα δεν φτάνει στο τακούνια ενός ατμοσφαιρικού αυτοκινήτου: η οδήγηση σε υψηλές στροφές, σε ένα μπαλέτο ελαφρότητας συγχρονισμένο με το χιλιάρικο, μεταξύ της απόκρισης του κινητήρα και των απαιτήσεων του δεξιού ποδιού. Η αποθεωτική ελαφρότητα και η χαρά ενός ατμοσφαιρικού κινητήρα!
Δεν νομίζω (όσο ρομαντικό και όμορφο κι αν έχω πει…) ότι αυτά τα επιχειρήματα συλλαμβάνονται από τους γραφειοκράτες στις Βρυξέλλες. Η λέξη σύνθημα είναι χαμηλότερες εκπομπές, χαμηλότερες εκπομπές και χαμηλότερες εκπομπές. Είπα χαμηλότερες εκπομπές; Οχι?! Λοιπόν, κατεβάστε τις εκπομπές…
Αυτό που μας περιμένει λοιπόν πρέπει να είναι η επιστροφή στην καταγωγή. Θα επιστρέψουμε στη ζωή με ένα 6κύλινδρο κάτω από το καπό της Μ3 όπως παλιά, αλλά τώρα με ένα τούρμπο να συνοδεύει. Υπενθυμίζω ότι μόνο η έκδοση που πλέον παύει να λειτουργεί χρησιμοποιούσε 8κύλινδρο κινητήρα. Η παράδοση είναι η χρήση μηχανικών με έξι κυλίνδρους. Εκτός από μια πολύ συγκεκριμένη έκδοση: την BMW M3 CLS.
Αλλά δεν είναι όλα άσχημα, το γεγονός ότι τώρα έχουμε ένα αυτοκίνητο εξοπλισμένο με turbo έχει επίσης τα πλεονεκτήματά του: η επόμενη M3 – χάρη στο turbo – θα έχει σίγουρα μια ροπή ικανή να κινήσει βυτιοφόρα. Και είναι δυνατόν λόγω της ύπαρξης των τούρμπο να χαθεί η καθαρότητα οδήγησης; Το ατυχές φαινόμενο «turbo-lag». Τι άλλο δεν είναι τίποτα άλλο από μια χρονική καθυστέρηση μεταξύ του πατήματος του πεντάλ γκαζιού και της αντίδρασης του κινητήρα που μεταφράζεται σε επιτάχυνση.
Μάλλον όχι. Η εξέλιξη των μεταλλικών κραμάτων τα τελευταία χρόνια επέτρεψε στους βενζινοκινητήρες να επωφεληθούν από τις ίδιες τεχνολογίες που πριν από μια δεκαετία εκδημοκρατίστηκαν στους κινητήρες ντίζελ. Όπως ίσως μαντέψατε, μιλάω για turbo μεταβλητής γεωμετρίας.
Όπως συμβαίνει με όλα στη ζωή, «όλα είναι θέμα χρημάτων», και μόνο τώρα το κόστος αυτών των τεχνολογιών που εφαρμόζονται στους βενζινοκινητήρες είναι αρκετά χαμηλό ώστε να είναι εμπορικά βιώσιμο. Όπως γνωρίζετε, η θερμοκρασία των αερίων που προκύπτουν από την καύση στους βενζινοκινητήρες – και που αργότερα δίνουν ζωή στα turbo – είναι υψηλότερη από ό,τι στους κινητήρες ντίζελ. Αυτό σημαίνει ότι η θερμική αντίσταση των turbo στους βενζινοκινητήρες πρέπει να είναι υψηλότερη. Το οποίο, φυσικά, συνεπάγεται κόστος για τη χρήση πιο «ευγενέστερων» κραμάτων μετάλλων. Δεν είναι περίεργο ότι το πρώτο αυτοκίνητο βενζίνης που χρησιμοποίησε αυτή την τεχνολογία ήταν η μικρή προσιτή Porsche 911 Turbo (997).
Βασικά, το μεγάλο πλεονέκτημα αυτών των turbo - αυτών με μεταβλητή γεωμετρία - είναι ότι επιτρέπουν μεγαλύτερο εύρος λειτουργίας της συσκευής σε όλο το εύρος περιστροφής, μεταβάλλοντας τα πτερύγια του στροβίλου ως συνάρτηση της ροής αερίου, συγκαλύπτοντας έτσι την έναρξη λειτουργίας ( ξαφνική ) του τούρμπο, που όλοι γνωρίζουμε από αυτοκίνητα του τέλους της δεκαετίας του '80, των αρχών της δεκαετίας του '90 και επιτρέπει ένα πιο γρήγορο «γέμισμα του ίδιου, με αποτέλεσμα την πιο άμεση ανταπόκριση στα αιτήματα του δεξιού ποδιού.
Αν συνδέσουμε δύο τούρμπο στο μπλοκ, ακόμα καλύτερα: Ένα μεγαλύτερο για τις υψηλότερες περιοχές στροφών και χρειάζεται περισσότερη ροή αερίου για να στρίψει. και ένα άλλο, μικρότερο, που αρχίζει να λειτουργεί νωρίτερα και χρειάζεται λιγότερη ροή για να λειτουργήσει.
Διαθέτουμε λοιπόν έναν στρογγυλό κινητήρα, με μεγάλη γκάμα χρησιμοποιήσιμων στροφών με τη βοήθεια τεράστιας ροπής. Και όμως… λιγότερο αιχμηρό από ένα ατμοσφαιρικό και εξίσου πιο ομαλό από ένα κανονικό τούρμπο, που είτε τα δίνει όλα είτε τίποτα.
Δες αυτο το βιντεο:
Αλλά πίσω στην Μ3 μας… όπως είπα πιστεύουμε ότι η λύση θα είναι ένας κινητήρας bi-turbo.
Όσον αφορά τις άλλες λύσεις που θα υιοθετηθούν στο νέο μοντέλο, είναι πιο προβλέψιμες: κίνηση στους πίσω τροχούς. ενεργή αναστολή? μηχανικό πίσω διαφορικό? Κιβώτιο 8 σχέσεων διπλού συμπλέκτη κ.λπ.
Αλλά αυτό που πραγματικά έχει σημασία είναι το άθροισμα όλων των μερών. Και τότε η BMW λάμπει. Μπόρεσε να προσφέρει στις δημιουργίες της μια οδηγική τακτική και μια αφερεγγυότητα που δεν υπάρχει σε άλλα αυτοκίνητα, τα οποία μπορεί να έχουν υψηλότερους αριθμούς ισχύος και πιο ανεπτυγμένο πλαίσιο, αλλά που δεν ξέρουν πώς να επικοινωνούν επίσης με τον οδηγό.
Και σε αυτόν τον τομέα η BMW έχει κάνει τη διαφορά. Σε αυτόν τον τομέα ελπίζουμε ότι η νέα M3 θα ξεχωρίσει. Το 2014 θα έχουμε την απάντηση.