Suzuki edulugu põhineb väikestel mudelitel, millest mõned on linnalikumad kui teised, teised suudavad minna sinna, kus vähesed arvasid, et see on võimalik. Just selles reas mäletame selliseid mudeleid nagu Vitara või Samurai või hiljuti Ignis ja Jimny. Kuid ilma suuri hääli tegemata tõi Jaapani bränd just oma valikusse linnamaasturi… rohkem kui kahe tonniga Üle.
Kõrge mass, mida õigustab see maastur kui pistikhübriidkompleks; tegelikult on see Suzuki esimene pistikhübriid.
Aga enne kui sellest räägime, räägime ruumis olevast "elevandist": olete kindlasti märganud, et see Across näeb välja nagu Toyota RAV4. Noh... sellel on põhjus: see Suzuki on suures plaanis Toyota RAV4 ja, olgem ausad, see ei varja seda tuttavust kuigi palju.
See on 2017. aastal Toyota ja Suzuki vahel sõlmitud partnerluse tulemus, kuid piirjooned määratleti alles umbes kaks aastat tagasi. Siit “sündis” kaks uut Suzukit: Across, mille me siia toome (pistikuga hübriid) ja hübriidkaubik Swace (toyota Corolla Touring Sportsil põhinev).
Kuna tegemist on kahe hübriidmudeliga, on neil vahetu (positiivne) mõju Suzuki Euroopas müüdavate mudelite pargi keskmise emissiooni vähendamisele, mis võimaldab Jaapani tootjal täita üha nõudlikumaid heitmeeesmärke.
Rünnak uuele segmendile
Selgitades, et Acrossi ja RAV4 visuaalsed sarnasused on, on aeg mõista, mida sellel maasturil Suzukile pakkuda on. Ja uskuge mind, sellel on anda palju rohkem, kui paljud arvata oskavad, alustades kohe sellest, et see “avab” Jaapani kaubamärgile uue segmendi – keskmise maasturi.
4,30 meetri pikkune Suzuki S-Cross oli suurim Suzuki mudel, kuni see Across saabus ja röövis tänu oma 4,63 meetrile selle tiitli. Lisasuurus peegeldab väga positiivselt salongi, mis pakub seal reisijatele palju ruumi, olgu siis esi- või tagaistmetel, mis on tohutult suured.
Ja see on tõesti selle Suzuki Acrossi esimene suur vara: ruum. Tagaistmete põlvede saadavus on märkimisväärne ja teeb imesid selle linnamaasturi perevastutusega, mis mahutab väga mugavalt (tõesti!) tagaistmetele kaks täiskasvanu või kaks lapseistet.
Ruumi tagumistes valgetes on väga helde.
Pakiruumi mahutavus on meie käsutuses 490 liitrit, huvitav arv, kui võtta arvesse ka teisi sarnaste omadustega mudeleid ja see pole suurem just aku tõttu, mis on paigaldatud pagasiruumi põranda alla.
Küll aga suudab pagasiruumi põrand “varjata” isegi valuveljega varurehvi, detaili, mis on jätkuvalt aina “haruldasem”.
Kuni 75 km 100% elektriline
Kuid selle Suzuki Acrossi suurim vara on hübriidmehaanika (rohkem versiooni pole saadaval), mis ühendab 2,5-liitrise nelja silindriga atmosfäärilise bensiinimootori ja 185 hj kahe elektrimootoriga: üks esiosa toodab 134 kW (182 hj). ) ja 270 Nm ning tagumine, mis annab 40 kW (54 hj) ja 121 Nm.
Kokku on selle Acrossi maksimaalne kombineeritud võimsus 306 hj ja see suudab läbida kuni 75 km täiselektriga, mis teeb sellest ühe kõige pädevama pistikhübriidi turul.
Hea on tõdeda, et sellel katsel me Suzuki poolt välja kuulutatud 75 km-le ei jõudnud, aga üle 60 km olime. Ja selle rekordini jõudmiseks polnud vaja isegi kogu aeg linnas ringi käia.
Kui oleksime seda teinud, siis ma ei kahtle, et 75 km eesmärk oleks täidetud ja isegi… ületatud! Vaadake lihtsalt, mida Toyota RAV4 pistikprogramm sama mehaanikaga saavutab: kuni 98 km 100% elektrilise linnasõiduga.
Kuidas hübriidsüsteem töötab?
Bensiinimootori põhiülesanne on 18,1 kWh võimsusega liitiumioonaku laadimine ja eesmise elektrimootori abistamine. Tagumine elektrimootor vastutab ainuisikuliselt tagarataste toite eest.
Sellisena ja isegi kui soojusmootori ja tagasilla vahel puudub füüsiline ühendus, on sellel Acrossil nelikvedu, elektrooniline 4×4 süsteem nimega E-Four, mis võimaldab varieerida esi-/ tagumine pöördemoment vahemikus 100/00 kuni 20/80.
e-CVT kast nõuab veidi harjumist.
Siiski toimib see Across suurema osa ajast esiveolise linnamaasturina. Alles siis, kui nõudlus võimsuse järele on suur või veojõud on märgatavalt vähenenud, kutsutakse tagumine mootor sekkuma.
Selle süsteemi eelised on aga ilmsed ja seotud parema stabiilsusega teel, eriti ebakindlamates haarduvustingimustes.
Energia on hästi juhitud…
Kuid nagu ka Toyota RAV4 puhul, seisneb Acrossi suur saladus selles, kuidas see tema käsutuses olevat energiat ja mehaanikat haldab.
Tänu Toyota e-CVT käigukastile on sellel Acrossil neli erinevat töörežiimi: EV , kus kasutate ainult elektrit, seda ka suurematel kiirendustel; HV , kus sisepõlemismootor lööb sisse alati, kui jõuga gaasipedaalile vajutad; Auto EV/HV , mis, nagu nimigi ütleb, haldab süsteemi automaatselt; ja viis akulaadija , kus sisepõlemismootor toimib generaatorina aku laadimiseks.
Teel veenev?
Across käivitub alati elektrirežiimil – alles alates kiirusest 135 km/h “kutsutakse” bensiinimootorile – ning selles režiimis on selle töö alati väga vaikne ja meeldiv. Tegelikult kogub Across selles peatükis punkte: isegi töötava bensiinimootoriga on salong väga hea heliisolatsiooniga.
Selle katse lõppu jõudsime keskmise kütusekuluga 4,4 l/100 km, mis on väga huvitav number, kui arvestada selle maasturi “tulejõudu”, pakutavat ruumi ja muidugi (võimatu tähelepanuta jätta) fakti, et see kaalub. rohkem kui kaks tonni.
Kõige rohkem üllatas aga see Across just teel. Esimese asjana märkame elektriautonoomiat, mida eespool juba kiitsin. Teine on sõidumugavus isegi 19-tolliste "kõnniteede" ratastega.
Sõiduasend on väga rahuldav ja vaatamata oma massile ei ole see Across kunagi aeglane ega kurda oma suuruse üle. See on väledam, kui arvata oskate ja kurvides kehaliigutused on suhteliselt hästi varjatud (aga neid on muidugi...). Soovin, et suund oleks veidi täpsem.
Kuidas on lood maastikuvõimalustega?
Sellel Suzuki sümboliga linnamaasturil on eeldatavasti sõnaõigus, kui me sellega maastikul sõidame. Kuna tegemist on nelikveoga, on saadaval täiendav Trail-režiim, mis on optimeeritud mõne maastikulise seikluse jaoks.
Ja nagu selle režiimi nimigi ütleb, pole vähenõudlikul rajal neil probleeme sihtkohta jõudmisega. Kuid ärge lootke, et suudate ületada suuri takistusi. See elektrooniline integreeritud süsteem on väga pädev, eriti asfaldil, kuid kõrgus maapinnast ja nurgad piiravad lõpuks ambitsioonikamate takistuste ülekandmist. Aga ega ta pole just selleks loodud, eks?
Lisaks sellele režiimile leiame veel kolm erinevat sõidutaset – Eco, Normal ja Sport –, mis kõik ühilduvad pistikhübriidsüsteemi erinevate töörežiimidega.
Kas see on teie jaoks õige auto?
Selle koostööga Toyotaga ei saanud Suzuki mitte ainult juurdepääsu segmendile, kus seda ei olnud, vaid tal oli ka väga pädev ja tõhus pistikhübriidsüsteem.
Selles GLX versioonis (ainsana riiklikul turul saadaolev) esitleb Suzuki Across end väga hästi varustatud ja profiiliga pereautona.
Maanteel kaarte jagades, mis näitavad alati tohutut tõhusust ja kõrget haarduvust, ega keeldu tungimast halbadele teedele, mis kindlasti meeldib kõige seikluslikumatele peredele.
Lisaks sellele on sellel väga suured mõõtmed, see on võimas, mugav ja suudab täiselektrirežiimis läbida kuni 75 km.
Kõik need on kaalukad argumendid selle Jaapani linnamaasturi kasuks, mille peamiseks puuduseks on hind, kuigi seda võib põhjendada standardvarustuse kõrge pakkumisega: 58 702 eurot — kampaaniaga, mis on käimas käesoleva artikli ilmumise kuupäeval, Across on konkurentsivõimelisema väärtusega.