Avec toute la polémique récente autour des hybrides rechargeables, de l'accusation qu'ils sont une "catastrophe environnementale", à la proposition controversée du PAN pour OE 2021 de retirer leurs avantages fiscaux, à bord du Citroën C5 Aircross Hybride tout reste serein, comme si cela n'était rien pour lui.
Sereno est même le meilleur adjectif qui définit non seulement le premier hybride rechargeable de Citroën, mais le C5 Aircross lui-même. Quelque chose que nous avons vu à plusieurs reprises, depuis que nous l'avons rencontré pour la première fois au Maroc, en 2018 ; et cette année sur le sol national aux commandes du 1.5 BlueHDI ; et, plus récemment encore, lors de la présentation dynamique (en vidéo) en Espagne de cette Hybride inédite.
Désormais aux commandes du C5 Aircross Hybrid depuis plusieurs jours sur le sol national, il a pu faire connaissance avec tous les vices et vertus de cette proposition et aussi lever les doutes sur le sujet controversé de la consommation/émissions des hybrides rechargeables.
1,4 l/100 km sont possibles ?
Cependant, si vous avez lu et/ou vu nos tests d'autres hybrides rechargeables, vous trouverez une constante : les consommations que nous obtenons sont toujours supérieures aux valeurs combinées officielles — deux, trois, voire quatre fois. plus - et il n'est pas difficile de voir pourquoi. Dans les tests de certification (WLTP) de consommation et d'émissions des hybrides rechargeables, la batterie qui les équipe est à son niveau de charge maximum, donc naturellement, le moteur électrique est le seul utilisé pendant une partie substantielle de ce même test.
En plus du port de charge, pour distinguer le C5 Aircross Hybrid des autres C5 Aircross il faut regarder l'emblème à l'arrière…
Rien d'étonnant donc à ce que la grande majorité des hybrides rechargeables annonce des consommations mixtes inférieures à 2,0 l/100 km et des émissions de CO2 inférieures à 50 g/km — la C5 Aircross Hybrid n'annonce que 1,4 l/100 km et 32 g/km. et une autonomie électrique de 55 km. Dans le monde réel plus chaotique, loin des rigueurs des tests de laboratoire, où il n'est pas toujours possible de recharger la (petite) batterie aussi souvent qu'il le faut, le moteur thermique est appelé à intervenir beaucoup plus souvent.
Il en est de même pour le C5 Aircross Hybrid testé ici. Oui, il est possible d'atteindre le 1,4 l/100 km officiel et encore moins si l'on effectue quotidiennement de courtes distances et que l'on a un chargeur « à portée de main pour semer ». Mais avec la batterie sans « jus » — avec une conduite insouciante, j'ai atteint environ 45 km d'autonomie avec zéro émission — des consommations comprises entre 6 et 6,5 l/100 km ne sont pas difficiles à atteindre.
Et beaucoup plus? Sans doute. Sera-ce une « catastrophe environnementale » ? Évidemment pas. Ces valeurs sont à relativiser.
On parle de consommations légèrement supérieures à celles obtenues par le C5 Aircross 1.5 BlueHDi. Mais dans l'Hybride on a 180 ch extraits du 1.6 PureTech qui vont jusqu'à 225 ch quand on ajoute le moteur électrique et le Diesel reste à 130 ch — le C5 Aircross électrifié est bien plus rapide, non seulement sur le papier, mais aussi en sensations , grâce au couple instantané du moteur électrique, même s'il pèse trois cents livres de plus.
Comme nous l'avons dit pour tous les autres hybrides rechargeables que nous avons testés, aussi ce C5 Aircross Hybrid n'est pas pour tout le monde , et dont l'existence n'a de sens que lorsqu'elle est chargée fréquemment.
doux, peut-être trop
Mais si vous optez pour le Citroën C5 Aircross Hybrid, vous découvrirez un SUV familial très confortable et raffiné. Bon, le C5 Aircross est assez confortable quelle que soit la version, mais cette variante hybride ajoute une couche de raffinement supplémentaire, c'est un euphémisme, l'insonorisation.
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Ce qui est curieux, car l'Hybrid est aussi le plus puissant et l'un des C5 Aircross les plus rapides. Le couple instantané du moteur électrique contribue beaucoup aux performances gaies et très appréciées, le SUV réussissant à « bouger » très bien. Le mariage entre les deux moteurs est sur un plan élevé - le moteur thermique ne se précipite pas dans l'image et les niveaux de bruit sont très bien contrôlés - et la vitesse ë-EAT8 (automatique à huit rapports) gère assez bien le tout. tout ça.
Cependant, l'expérience de conduite est quelque chose de dissonant. D'une part, nous avons un niveau de performance intéressant qui vous invite à l'explorer, mais d'autre part, tout le reste dans le C5 Aircross Hybrid invite à un tempo modéré.
Que ce soit à l'aide de ses commandes, toujours hautes, même quand il ne faut pas — la direction d'autoroute manque de poids, par exemple — ; que ce soit à cause de l'amortissement très doux des suspensions qui, lorsque l'on augmente la cadence, révèle quelques limitations pour contenir les mouvements de la carrosserie ; ou encore par le ë-EAT8, qui finit par hésiter dans son action lorsqu'on appuie avec plus de détermination sur l'accélérateur (une caractéristique qui reste en mode manuel).
Respirez profondément, modérez votre allure et votre action sur la direction et les pédales, et l'harmonie entre l'ensemble mécanique et dynamique revient - après tout, c'est un SUV familial, pas une trappe chaude, et s'il y a un thème dominant dans le C5 Aircross c'est le confort. Bien qu'un peu plus de poids et un plus grand sens de la connexion entre le conducteur et la machine seraient les bienvenus. Ce qui nous amène à nous demander pourquoi il existe un mode Sport…
Cela dit, le comportement est sûr et inoffensif. Il n'y a pas de réactions étranges et il est toujours guidé par leur progressivité.
SUV ou monospace ? Pourquoi pas les deux?
Pour le reste, c'est le C5 Aircross que l'on connaît déjà, c'est-à-dire qu'en plus d'être confortable il est aussi souple, rappelant le monospace. Elle reste la seule du segment à être équipée de trois sièges arrière individuels et identiques, tous coulissants de 150 mm, avec dossiers inclinables et rabattables. L'espace est assez raisonnable dans la deuxième rangée (assez bonne largeur), mais des concurrents comme le groupe Volkswagen — Skoda Karoq, Volkswagen Tiguan, SEAT Ateca — ont plus d'espace pour les jambes et la perception de l'espace sur ces derniers est également supérieure.
Le Citroën C5 Aircross Hybrid présente cependant un inconvénient par rapport aux autres frères de la gamme. Des batteries placées à l'arrière volent de l'espace au coffre, qui passe d'une référence 580-720 l (selon la position des places arrière) à une 460-600 l plus modérée mais toujours appréciable.
La souplesse ne manque pas au dossier… Les sièges glissent, les dossiers s'inclinent et se replient.
La voiture me convient-elle ?
C'est une question difficile à répondre, en raison de la spécificité de cette version. Si le C5 Aircross Hybrid remplit efficacement son rôle de véhicule familial - les gènes des monospaces y contribuent pour beaucoup -, en revanche, le moteur hybride rechargeable ne convient pas aux besoins de tous, tant il est logique de choisir. celui-ci en chargeant souvent la batterie (invitant encore plus à une utilisation urbaine).
De plus, il a la charge de venir avec deux moteurs (à combustion et électrique) ce qui pousse le prix de ce modèle à des valeurs supérieures à 46 mille euros — plus de 48 mille euros dans le cas de notre unité lorsque l'on ajoute le coût du option. Il sera plus logique pour une entreprise de profiter des avantages fiscaux qui existent (encore) pour ce type de véhicule.
Présentation conviviale et agréable, même si elle serait favorisée avec la présence d'un peu de couleur. La différence avec les autres C5 Aircross réside dans un bouton de raccourci pour l'infodivertissement qui donne accès à des pages dédiées au système hybride.
Du côté des particuliers, il existe des options plus abordables dans la gamme C5 Aircross, bien que la seule qui offre des performances du même calibre soit le pur essence 1.6 PureTech 180 ch avec boîte EAT8 qui, bien qu'étant plus abordable pour environ 7000 euros (plus de chose moins), consommera toujours beaucoup plus de carburant.