Cea mai puternică și mai sportivă Seria 3 din gamă rulează deja. Camuflat pe scară largă în interior și în exterior, BMW a început deja să testeze una dintre cele mai apreciate bijuterii ale coroanei sale: M3.
Se știu puține despre mașina sport de gamă medie din gama Bavara, în special în ceea ce privește arhitectura motorului și puterea maximă. Va păstra V8-ul atmosferic sau va urma trendul mărcii? Blochează reducerea dimensiunilor și turbo pentru a menține nivelurile de putere.Pariam pe a doua varianta. Viitorul M3 ar trebui, așa cum sa întâmplat cu fratele său mai mare – BMW M5 – să piardă o pereche de cilindri și să câștige o pereche de turbo. Scuze pentru redundanță...
Știu că pentru puritanii de condus sportiv, nimic nu se apropie de tocurile unei mașini atmosferice: mersul la turații mari, într-un balet de lejeritate sincronizat la miile, între răspunsul motorului și cerințele piciorului drept. Lejeritatea apoteotică și bucuria unui motor atmosferic!
Nu cred (oricât de romantic și frumos ar fi ce am spus...) că aceste argumente sunt preluate de birocrații de la Bruxelles. Cuvântul de ordine este emisii mai mici, emisii mai mici și emisii mai mici. Am spus emisii mai mici? Nu?! Deci, descărcați emisiile...
Deci ceea ce ne așteaptă trebuie să fie o întoarcere la origini. Vom reveni la trai cu un 6 cilindri sub capota lui M3 ca si in trecut, dar acum cu un turbo de insotit. Vă reamintesc că doar versiunea care nu mai funcționează acum folosea un motor cu 8 cilindri. Tradiția este de a folosi mecanica cu șase cilindri. Cu excepția unei versiuni foarte specifice: BMW M3 CLS.
Dar nu este deloc rău, faptul că avem acum o mașină echipată cu turbo are și avantajele lui: următorul M3 – datorită turbo-ului – va avea cu siguranță un cuplu capabil să miște autocisterne. Și este posibil ca din cauza existenței turbo-urilor, puritatea condusului să se piardă? Efectul nefericit „turbo-lag”. Ce mai este nimic altceva decât o întârziere între apăsarea pedalei de accelerație și reacția motorului tradusă în accelerație.
Poate nu. Evoluția aliajelor metalice din ultimii ani a permis motoarelor pe benzină să profite de aceleași tehnologii care în urmă cu un deceniu au fost democratizate la motoarele diesel. După cum probabil ați ghicit, vorbesc despre turbo cu geometrie variabilă.
Ca și în orice lucru în viață, „totul este despre bani”, și abia acum costurile acestor tehnologii aplicate motoarelor pe benzină sunt suficient de mici pentru a fi viabile comercial. După cum știți, temperatura gazelor rezultate din ardere în motoarele pe benzină – și care mai târziu dau viață turbo-urilor – este mai mare decât la motoarele diesel. Acest lucru implică faptul că rezistența la căldură a turbo-urilor la motoarele pe benzină trebuie să fie mai mare. Ceea ce, desigur, implică costuri în utilizarea unor aliaje metalice mai „nobile”. Nu e de mirare că prima mașină pe benzină care a folosit această tehnologie a fost micul accesibil Porsche 911 Turbo (997).
Practic, marele avantaj al acestor turbo - cele cu geometrie variabilă - este acela de a permite o gamă mai mare de funcționare a dispozitivului pe toată gama de rotație, variind paletele turbinei în funcție de debitul de gaz, disimulând astfel intrarea în funcțiune ( bruscă). ) din turbo, pe care îl cunoaștem cu toții de la mașinile de la sfârșitul anilor 80, începutul anilor 90 și care permit o „umplere mai rapidă a acestuia, rezultând un răspuns mai imediat la solicitările piciorului drept.
Dacă asociem două turbo-uri la bloc, cu atât mai bine: unul mai mare pentru intervalele de turații mai mari și care are nevoie de mai mult debit de gaz pentru a se întoarce; și altul, mai mic, care începe să funcționeze mai devreme și are nevoie de mai puțin flux pentru a funcționa.
Deci avem disponibil un motor rotund, cu o gamă largă de turații utilizabile, ajutate de un cuplu masiv. Și totuși... mai puțin ascuțit decât unul atmosferic și la fel de neted decât un turbocompresor normal, care fie dă totul, fie nimic.
Urmăriți acest videoclip:
Dar să revenim la M3-ul nostru... așa cum am spus, credem că soluția va fi un motor bi-turbo.
În ceea ce privește celelalte soluții care urmează a fi adoptate în noul model, acestea sunt mai previzibile: tracțiune spate; suspensie activă; diferential mecanic spate; Cutie de viteze cu dublu ambreiaj cu 8 trepte etc.
Dar ceea ce contează cu adevărat este suma tuturor părților. Și apoi BMW strălucește. A reușit să împrumute creațiilor sale un tact de conducere și o insolvență care nu este experimentată la alte mașini, care pot avea chiar numere de putere mai mari și șasiu mai dezvoltat, dar care nu știu să comunice la fel de bine cu șoferul.
Și tocmai în acest domeniu BMW a făcut diferența. În acest domeniu sperăm că noul M3 va ieși în evidență. În 2014 vom avea răspunsul.