為了實現人們所期望的碳中和，除了電氣化之外，由豐田、斯巴魯、馬自達、雅馬哈和川崎重工組成的聯盟正致力於增加內燃機使用的燃料種類。
與此同時，在世界的另一端，在蘇格蘭格拉斯哥，在 COP26 氣候大會上，多個國家、城市、公司，當然還有汽車製造商簽署了一份宣言，以在 2040 年之前加速汽車電氣化並徹底根除它的內部環境。來自等式的內燃機。
也就是說，這個聯盟並不意味著他們反對電動汽車——豐田、斯巴魯和馬自達也宣布了增加電動汽車范圍的計劃。但他們不僅繼續捍衛保持選項開放的重要性，而且還讓他們的客戶能夠選擇最適合他們需求的技術。
三項舉措
但在他們看來，這種對電氣化的押注並不意味著必須放棄內燃機，即使考慮到在這些新燃料的生產、運輸和使用中必須克服的挑戰。
因此，五家公司決定聯合起來，在 11 月 13 日和 14 日的最後一個週末，在岡山舉行的超級太急比賽（耐力賽冠軍賽）的 3 點鐘首次宣布並實施三項舉措。
- 使用碳中性燃料參加比賽；
- 探索在摩托車和其他車輛中使用氫（燃燒）發動機；
- 繼續使用氫（燃燒）發動機。
那個週末，與第一個倡議 1) 背道而馳，馬自達參加了 ST-Q 級別（非認證競賽車輛的級別，即具有實驗性質的級別），其原型 Demio（“我們的”馬自達 2）配備了由 Euglena Co., Ltd. 提供的 1.5 Skyactiv-D 柴油發動機的版本，該發動機使用由生物質生產的柴油運行。
馬自達打算進行盡可能多的驗證測試，不僅要提高所用技術的可靠性，還要為擴大下一代生物柴油的使用做出貢獻。
另一方面，豐田和斯巴魯都宣布參加 2022 賽季的超級太急系列賽，同樣屬於 ST-Q 級別，分別使用同樣來自生物質的合成燃料驅動的 GR86 和 BRZ，以加快相關技術的發展。
關於倡議2），雅馬哈和川崎開始就共同開發摩托車氫發動機進行談判。本田和鈴木很快將加入他們的行列，他們也將尋找通過在兩輪汽車中使用內燃機來實現令人夢寐以求的碳中和的方法。
在倡議 3) 中，我們回到 Razão Automóvel 已經解決的話題：豐田的氫發動機。這家日本巨頭自 2016 年以來一直與雅馬哈和電裝合作開發的發動機。
目前，搭載GR Yaris發動機版本的豐田卡羅拉已經參加了四場比賽（包括岡山的一場）。自第一次測試 - 24 小時富士超級 TEC - 引擎的發展一直在持續，結果令人驚訝。
在前兩場比賽之後，豐田宣布卡羅拉的氫發動機已經提供了 20% 的動力和 30% 的扭矩，而在第三場比賽之後，發動機的最新發展看到了其功率和扭矩值的上升。分別多出5%和10%，已經超越了同等汽油機的性能。
儘管功率和扭矩有所增加，但豐田表示油耗保持不變。如果他們回到第一場比賽（24小時富士超級TEC）的功率和扭矩值，他們的油耗會降低20%。
挑戰
除了這些側重於使用碳中性燃料的舉措外，要克服的挑戰還涉及它們的生產和運輸。豐田已與多個市政當局和公司合作，以確保即將到來的超級太急系列賽季所需的綠色氫供應。這些氫氣將來自各種來源，從污水產生的沼氣，到太陽能和地熱能的使用。
在運輸方面，最大的挑戰在於提高整個過程的效率。從運輸它的卡車（使用的燃料類型和發動機類型）到儲氫罐。
用於運輸氫氣的卡車使用金屬罐，除了很重之外，不允許高內部壓力，這限制了它們可以攜帶的氫氣量。豐田與 CJTP（豐田和日本商業夥伴技術）合作，將使用更輕的油箱（碳纖維），允許更高的壓力，使用已在 Mirai 中嘗試過的相同技術。