Die kragtigste en mees sportiewe Serie 3 in die reeks loop reeds. Breedweg gekamoefleer binne en buite, BMW het reeds begin om een van sy mees gesogte kroonjuwele te toets: die M3.
Min is bekend oor die middelslag-sportmotor in die Bavara-reeks, veral met betrekking tot enjinargitektuur en maksimum krag. Sal dit die V8 atmosferies hou of sal dit die handelsmerk se neiging volg? Blokke afskaling en turbo's om kragvlakke te handhaaf.Ons wed op die tweede opsie. Die toekomstige M3 behoort, soos wat met sy ouer broer – die BMW M5 – gebeur het, 'n paar silinders te verloor en 'n paar turbo's te kry. Jammer vir die oortolligheid...
Ek weet dat vir sportief bestuurde puriteine niks naby die hakke van 'n atmosferiese motor kom nie: ry hoë toere, in 'n ballet van ligtheid gesinchroniseer tot die duisendste, tussen die enjin se reaksie en die eise van die regtervoet. Die apoteotiese ligtheid en vreugde van 'n atmosferiese enjin!
Ek dink nie (maak nie saak hoe romanties en mooi wat ek gesê het ...) dat hierdie argumente deur die burokrate in Brussel opgetel word nie. Die wagwoord is laer emissies, laer emissies en laer emissies. Het ek gesê laer emissies? Geen?! So, laai emissies af ...
Wat dus op ons wag, moet 'n terugkeer na oorsprong wees. Ons gaan terug na die lewe met 'n 6-silinder onder die enjinkap van die M3 soos in die verlede, maar nou met 'n turbo om te vergesel. Ek herinner jou dat slegs die weergawe wat nou ophou funksioneer, 'n 8-silinder enjin gebruik het. Die tradisie is om meganika met ses silinders te gebruik. Behalwe vir 'n baie spesifieke weergawe: die BMW M3 CLS.
Maar dit is nie alles sleg nie, die feit dat ons nou 'n motor het wat met 'n turbo toegerus is, het ook sy voordele: die volgende M3 sal – danksy die turbo – beslis 'n wringkrag hê wat tenkwaens kan beweeg. En is dit moontlik dat rysuiwerheid weens die bestaan van turbo's verlore gaan? Die noodlottige "turbo-lag" effek. Wat meer is, is niks meer as 'n tydsvertraging tussen die druk van die versnellerpedaal en die reaksie van die enjin wat in versnelling vertaal word nie.
Miskien nie. Die evolusie van metaallegerings in onlangse jare het petrolenjins toegelaat om voordeel te trek uit dieselfde tegnologieë wat 'n dekade gelede in dieselenjins gedemokratiseer is. Soos jy dalk geraai het, praat ek van turbo's met veranderlike meetkunde.
Soos met alles in die lewe, "gaan dit alles oor geld", en nou eers is die koste van hierdie tegnologieë wat op petrolenjins toegepas word laag genoeg om kommersieel lewensvatbaar te wees. Soos u weet, is die temperatuur van gasse wat voortspruit uit verbranding in petrolenjins – en wat later lewe aan turbo’s gee – hoër as in dieselenjins. Dit impliseer dat die hitteweerstand van turbo's in petrolenjins hoër moet wees. Wat natuurlik koste meebring in die gebruik van meer “edeler” metaallegerings. Geen wonder dat die eerste petrolmotor wat hierdie tegnologie gebruik het, die klein bekostigbare Porsche 911 Turbo (997) was nie.
Basies is die groot voordeel van hierdie turbo's - dié met veranderlike geometrie - om 'n groter reeks werking van die toestel deur die rotasiereeks toe te laat, en die turbinelemme te verander as 'n funksie van die gasvloei, en sodoende die intree in werking te vermom (skielik ) van die turbo, wat ons almal ken van motors van die laat 80's, vroeë 90's en wat 'n vinniger "vul van dieselfde toelaat, wat lei tot 'n meer onmiddellike reaksie op die versoeke van die regtervoet.
As ons twee turbo's aan die blok koppel, nog beter: 'n Groter een vir die hoër toerereekse en wat meer gasvloei nodig het om te draai; en nog een, kleiner, wat vroeër begin werk en minder vloei nodig het om te werk.
Ons het dus 'n ronde enjin beskikbaar, met 'n wye reeks bruikbare rpm's, aangehelp deur massiewe wringkrag. En tog … minder skerp as 'n atmosferiese een en ewe gladder as 'n gewone turbo-aangejaagde, wat óf alles óf niks gee.
Kyk hierdie video:
Maar terug na ons M3 ... soos ek gesê het, ons glo dat die oplossing 'n bi-turbo-enjin sal wees.
Wat die ander oplossings betref wat in die nuwe model aangeneem moet word, hulle is meer voorspelbaar: agterwielaandrywing; aktiewe suspensie; meganiese agterewenaar; 8-spoed dubbelkoppelaar ratkas, ens.
Maar wat regtig saak maak, is die som van al die dele. En dan blink BMW. Dit kon sy skeppings 'n dryfkrag en 'n insolvensie verleen wat nie in ander motors ervaar word nie, wat dalk selfs hoër kraggetalle en meer ontwikkelde onderstel het, maar wat nie weet hoe om so goed met die bestuurder te kommunikeer nie.
En dit is in hierdie veld dat BMW 'n verskil gemaak het. Dit is in hierdie veld dat ons hoop die nuwe M3 sal uitstaan. In 2014 sal ons die antwoord hê.