Sarja võimsaim ja sportlikum Serie 3 juba sõidab. Seest ja väljast laias laastus maskeeritud BMW on juba alustanud ühe oma hinnatuima kroonijuveeli: M3 testimist.
Bavara sarja keskklassi sportauto kohta on vähe teada, eriti mis puudutab mootori arhitektuuri ja maksimaalset võimsust. Kas see hoiab V8 atmosfääri või järgib see brändi trendi? Blokeerib suuruse vähendamise ja turbod, et säilitada võimsustaset.Panustasime teisele variandile. Tulevane M3 peaks, nagu juhtus tema vanema venna – BMW M5-ga –, kaotama paari silindreid ja saama paari turbosid. Vabandan koondamise pärast...
Tean, et sportlikul sõidul puritaanidele ei jõua miski atmosfäärilise auto kannul: sõita kõrgetel pööretel, tuhandikuni sünkroniseeritud kerguse balletis, mootori reaktsiooni ja parema jala nõudmiste vahel. Atmosfäärimootori apoteootiline kergus ja rõõm!
Ma ei usu (ükskõik kui romantiline ja ilus see, mida ma olen öelnud...), et Brüsseli bürokraadid need argumendid üles võtavad. Märksõna on väiksemad heitkogused, väiksemad heitkogused ja väiksemad heitkogused. Kas ma ütlesin, et heitkogused on väiksemad? Ei?! Niisiis, laadige alla heitkogused ...
Nii et see, mis meid ootab, peab olema tagasipöördumine päritolu juurde. Läheme tagasi elama M3 kapoti alla 6-silindrilisega nagu vanasti, aga nüüd on kaasas turbo. Tuletan meelde, et 8-silindrilist mootorit kasutas ainult see versioon, mis nüüd enam ei tööta. Traditsioon on kasutada kuue silindriga mehaanikat. Välja arvatud väga spetsiifiline versioon: BMW M3 CLS.
Kuid kõik pole halb, sellel, et meil on nüüd turboga varustatud auto, on ka omad plussid: järgmine M3 on – tänu turbole – kindlasti tankereid liigutava pöördemomendiga. Ja kas on võimalik, et turbode olemasolu tõttu läheb sõidupuhtus kaotsi? Ebaõnnestunud "turbo-lag" efekt. Mis enamat pole muud kui ajaline viivitus gaasipedaali vajutamise ja mootori reaktsiooni vahel, mis muutub kiirenduseks.
Võibolla mitte. Viimaste aastate metallisulamite areng on võimaldanud bensiinimootoritel ära kasutada samu tehnoloogiaid, mida kümmekond aastat tagasi demokratiseeriti diiselmootorites. Nagu arvata võis, räägin ma muutuva geomeetriaga turbodest.
Nagu kõige muu elus, on "kõik rahas" ja alles nüüd on nende bensiinimootoritele rakendatavate tehnoloogiate hind piisavalt madal, et olla äriliselt tasuv. Teatavasti on bensiinimootorites põlemisel tekkivate – ja hiljem turbodele elu andvate – gaaside temperatuur kõrgem kui diiselmootorites. See tähendab, et bensiinimootorite turbode kuumakindlus peab olema suurem. Mis muidugi toob kaasa kulusid „üllasemate” metallisulamite kasutamisel. Pole ime, et esimene bensiiniauto, mis seda tehnoloogiat kasutas, oli väike taskukohane Porsche 911 Turbo (997).
Põhimõtteliselt on nende – muutuva geomeetriaga turbode – suur eelis võimaldada seadmel suuremat tööulatust kogu pöörlemisvahemikus, muutes turbiini labasid sõltuvalt gaasivoolust, varjates niiviisi seadme käivitamist ( äkiline ) turbo, mida me kõik teame 80ndate lõpu, 90ndate alguse autodest ja mis võimaldab "sama kiiremat täitmist, mille tulemuseks on kiirem reageerimine parema jala nõudmistele.
Kui seostame plokiga kaks turbot, siis veelgi parem: suurem suuremate pöörete vahemike jaoks ja mis vajab keeramiseks rohkem gaasivoolu; ja teine, väiksem, mis hakkab varem tööle ja vajab töötamiseks vähem voolu.
Seega on meil saadaval ümmargune mootor, millel on lai valik kasutatavaid pööreid minutis, mida toetab tohutu pöördemoment. Ja ometi... vähem terav kui atmosfääriline ja samamoodi sujuvam kui tavaline turboülelaaduriga, mis annab kas kõik või mitte midagi.
Vaadake seda videot:
Aga tagasi meie M3 juurde… nagu ma ütlesin, usume, et lahenduseks on bi-turbo mootor.
Mis puutub teistesse lahendustesse, mida uues mudelis kasutusele võtta, siis need on etteaimatavamad: tagavedu; aktiivne suspensioon; mehaaniline tagumine diferentsiaal; 8-käiguline topeltsiduriga käigukast jne.
Kuid tegelikult on oluline kõigi osade summa. Ja siis BMW särab. See on suutnud oma loomingule laenata sõidutakti ja maksejõuetuse, mida teistel autodel, millel võivad olla isegi suuremad võimsusnumbrid ja arenenum veermik, kuid mis juhiga nii hästi suhelda ei osata.
Ja just selles valdkonnas on BMW muutnud. Just selles valdkonnas loodame, et uus M3 paistab silma. 2014. aastal saame vastuse.