La Serie 3 più potente e sportiva della gamma è già in corsa. Ampiamente mimetizzata dentro e fuori, la BMW ha già iniziato a testare uno dei suoi gioielli della corona più apprezzati: la M3.
Poco si sa dell'auto sportiva di fascia media della gamma Bavara, in particolare per quanto riguarda l'architettura del motore e la potenza massima. Manterrà l'atmosfera del V8 o seguirà la tendenza del marchio? Blocca il ridimensionamento e i turbo per mantenere i livelli di potenza.Scommettiamo sulla seconda opzione. La futura M3 dovrebbe, come è successo con il fratello maggiore – la BMW M5 – perdere una coppia di cilindri e guadagnare una coppia di turbo. Scusate per la ridondanza...
So che per i puritani della guida sportiva, nulla è paragonabile a un'auto d'atmosfera: andare ad alti regimi, in un balletto di leggerezza sincronizzato al millesimo, tra la risposta del motore e le richieste del piede destro. L'apoteotica leggerezza e gioia di un motore atmosferico!
Non credo (non importa quanto romantico e bello quello che ho detto…) che questi argomenti vengano ripresi dai burocrati di Bruxelles. La parola d'ordine è minori emissioni, minori emissioni e minori emissioni. Ho detto minori emissioni? No?! Quindi, scarica le emissioni...
Quindi quello che ci aspetta deve essere un ritorno alle origini. Torneremo a vivere con un 6 cilindri sotto il cofano della M3 come in passato, ma ora con un turbo ad accompagnarci. Vi ricordo che solo la versione che ora smette di funzionare utilizzava un motore a 8 cilindri. La tradizione è quella di utilizzare la meccanica a sei cilindri. Fatta eccezione per una versione molto specifica: la BMW M3 CLS.
Ma non è affatto male, il fatto che ora abbiamo un'auto dotata di turbo ha anche i suoi vantaggi: la prossima M3 – grazie al turbo – avrà sicuramente una coppia in grado di muovere le autocisterne. Ed è possibile che a causa dell'esistenza dei turbo, la purezza di guida vada persa? Lo sfortunato effetto “turbo-lag”. Che altro non è altro che un ritardo tra la pressione del pedale dell'acceleratore e la reazione del motore tradotta in accelerazione.
Forse no. L'evoluzione delle leghe metalliche negli ultimi anni ha permesso ai motori a benzina di sfruttare le stesse tecnologie che un decennio fa venivano democratizzate nei motori diesel. Come avrai intuito, sto parlando di turbo a geometria variabile.
Come per ogni cosa nella vita, "è tutta una questione di soldi", e solo ora il costo di queste tecnologie applicate ai motori a benzina è abbastanza basso da essere commercialmente redditizio. Come sapete, le temperature dei gas derivanti dalla combustione nei motori a benzina – e che poi danno vita ai turbo – sono più alte rispetto ai motori diesel. Ciò implica che la resistenza al calore dei turbo nei motori a benzina deve essere maggiore. Il che, ovviamente, comporta costi nell'utilizzo di leghe metalliche più “nobili”. Non c'è da stupirsi che la prima auto a benzina a utilizzare questa tecnologia sia stata la piccola e conveniente Porsche 911 Turbo (997).
In sostanza, il grande vantaggio di questi turbo - quelli a geometria variabile - è quello di consentire una maggiore autonomia di funzionamento del dispositivo su tutto il campo di rotazione, variando le pale della turbina in funzione del flusso di gas, mascherando così l'entrata in funzione (improvvisa ) del turbo, che tutti conosciamo dalle vetture di fine anni '80, inizio anni '90 e che consente un più rapido “riempimento dello stesso, determinando una risposta più immediata alle richieste del piede giusto.
Se associamo al blocco due turbo, ancora meglio: uno più grande per i regimi più alti e che necessita di più flusso di gas per girare; e un altro, più piccolo, che inizia a funzionare prima e ha bisogno di meno flusso per funzionare.
Quindi abbiamo a disposizione un motore rotondo, con un'ampia gamma di regimi utilizzabili aiutati da una coppia enorme. Eppure… meno tagliente di una atmosferica e altrettanto fluida di una normale turbo, che o dà tutto o non dà niente.
Guarda questo video:
Ma torniamo alla nostra M3… come ho detto crediamo che la soluzione sarà un motore biturbo.
Quanto alle altre soluzioni da adottare nel nuovo modello, sono più prevedibili: trazione posteriore; sospensione attiva; differenziale posteriore meccanico; Cambio a doppia frizione a 8 marce, ecc.
Ma ciò che conta davvero è la somma di tutte le parti. E poi BMW brilla. Ha saputo conferire alle sue creazioni un tatto di guida e un'insolvenza che non si riscontra in altre vetture, che magari hanno potenze anche maggiori e telai più sviluppati, ma che non sanno dialogare altrettanto bene con il pilota.
Ed è in questo campo che BMW ha fatto la differenza. È in questo campo che speriamo che la nuova M3 si distingua. Nel 2014 avremo la risposta.