De krachtigste en meest sportieve Serie 3 in het assortiment draait al. Breed gecamoufleerd van binnen en van buiten, is BMW al begonnen met het testen van een van zijn meest gewaardeerde kroonjuwelen: de M3.
Er is weinig bekend over de middenklasse sportwagen in het Bavara-gamma, met name wat betreft de motorarchitectuur en het maximale vermogen. Zal het de V8 sfeervol houden of zal het de trend van het merk volgen? Blokkeert downsizing en turbo's om het vermogen op peil te houden.We zetten in op de tweede optie. De toekomstige M3 zou, net als wat er gebeurde met zijn oudere broer – de BMW M5 – een paar cilinders moeten verliezen en een paar turbo's moeten krijgen. Sorry voor de overbodigheid...
Ik weet dat voor sportief rijdende puriteinen niets in de buurt komt van een atmosferische auto: hoge toeren rijden, in een ballet van lichtheid gesynchroniseerd met de duizendste, tussen de reactie van de motor en de eisen van de rechtervoet. De apotheotische lichtheid en vreugde van een atmosferische motor!
Ik denk niet (hoe romantisch en mooi ik ook heb gezegd...) dat deze argumenten worden opgepikt door de bureaucraten in Brussel. Het sleutelwoord is lagere emissies, lagere emissies en lagere emissies. Zei ik lagere uitstoot? Nee?! Dus emissies downloaden...
Dus wat ons te wachten staat, moet een terugkeer naar de oorsprong zijn. We gaan weer leven met een 6-cilinder onder de motorkap van de M3 zoals vroeger, maar nu met een turbo erbij. Ik herinner u eraan dat alleen de versie die nu niet meer functioneert, een 8-cilindermotor had. De traditie is om mechanica te gebruiken met zes cilinders. Op een heel specifieke uitvoering na: de BMW M3 CLS.
Maar het is niet allemaal slecht, het feit dat we nu een auto hebben die is uitgerust met een turbo heeft ook zijn voordelen: de volgende M3 zal – dankzij de turbo – zeker een koppel hebben dat in staat is om tankwagens te verplaatsen. En is het mogelijk dat door het bestaan van turbo's de rijzuiverheid verloren gaat? Het noodlottige "turbo-lag"-effect. Wat meer is dan een tijdsverloop tussen het indrukken van het gaspedaal en de reactie van de motor vertaald in acceleratie.
Misschien niet. Door de evolutie van metaallegeringen in de afgelopen jaren hebben benzinemotoren kunnen profiteren van dezelfde technologieën die tien jaar geleden werden gedemocratiseerd in dieselmotoren. Zoals je misschien al geraden had, heb ik het over turbo's met variabele geometrie.
Zoals met alles in het leven, "het draait allemaal om geld", en pas nu zijn de kosten van deze technologieën die worden toegepast op benzinemotoren laag genoeg om commercieel levensvatbaar te zijn. Zoals u weet, is de temperatuur van gassen die vrijkomen bij verbranding in benzinemotoren - en die later leven geven aan turbo's - hoger dan in dieselmotoren. Dit houdt in dat de hittebestendigheid van turbo's in benzinemotoren hoger moet zijn. Wat natuurlijk kosten met zich meebrengt bij het gebruik van meer “edelere” metaallegeringen. Geen wonder dat de eerste benzineauto die deze technologie gebruikte de kleine betaalbare Porsche 911 Turbo (997) was.
Het grote voordeel van deze turbo's - die met variabele geometrie - is dat ze een groter werkingsbereik van het apparaat over het hele rotatiebereik mogelijk maken, waarbij de turbinebladen worden gevarieerd als functie van de gasstroom, waardoor de inbedrijfstelling wordt verhuld (plotselinge ) van de turbo, die we allemaal kennen van auto's van eind jaren 80, begin jaren 90 en die een snellere 'vulling daarvan' mogelijk maken, wat resulteert in een meer directe reactie op de verzoeken van de rechtervoet.
Als we twee turbo's aan het blok associëren, nog beter: een grotere voor de hogere toerenbereiken en die heeft meer gasstroom nodig om te draaien; en een andere, kleinere, die eerder begint te werken en minder stroom nodig heeft om te werken.
We hebben dus een ronde motor beschikbaar, met een breed scala aan bruikbare toerentallen, geholpen door een enorm koppel. En toch… minder scherp dan een atmosferische en even soepeler dan een normale turbo, die alles geeft of niets.
Bekijk deze video:
Maar terug naar onze M3 ... zoals ik al zei, we geloven dat de oplossing een bi-turbomotor zal zijn.
De andere oplossingen die in het nieuwe model worden toegepast, zijn voorspelbaarder: achterwielaandrijving; actieve suspensie; mechanisch achterdifferentieel; 8-traps versnellingsbak met dubbele koppeling, enz.
Maar waar het echt om gaat, is de som van alle delen. En dan blinkt BMW uit. Het heeft zijn creaties een drijvende tact en een faillissement kunnen verlenen die niet wordt ervaren in andere auto's, die misschien zelfs hogere vermogensnummers en een meer ontwikkeld chassis hebben, maar die niet zo goed weten hoe ze met de bestuurder moeten communiceren.
En het is op dit gebied dat BMW het verschil heeft gemaakt. Het is op dit gebied dat we hopen dat de nieuwe M3 zal opvallen. In 2014 hebben we het antwoord.