Seria 3 më e fuqishme dhe sportive në gamë tashmë po funksionon. E kamufluar gjerësisht brenda dhe jashtë, BMW tashmë ka filluar testimin e një prej bizhuterive më të çmuara të kurorës: M3.
Dihet pak për makinën sportive të rangut të mesëm në gamën e Bavarës, veçanërisht në lidhje me arkitekturën e motorit dhe fuqinë maksimale. A do ta mbajë atmosferën V8 apo do të ndjekë trendin e markës? Bllokon zvogëlimin e përmasave dhe turbos për të ruajtur nivelet e fuqisë.Ne vëmë bast për opsionin e dytë. M3 e ardhshme duhet, si ajo që ndodhi me vëllain e saj të madh - BMW M5 - të humbasë një palë cilindra dhe të fitojë një palë turbo. Na falni për tepricën...
E di që për puritanët me vozitje sportive, asgjë nuk i afrohet takave të një makine atmosferike: ngasja me rrotullime të larta, në një balet lehtësie të sinkronizuar me të mijtën, midis përgjigjes së motorit dhe kërkesave të këmbës së djathtë. Lehtësia apoteotike dhe gëzimi i një motori atmosferik!
Nuk mendoj (sado romantike dhe e bukur kjo që kam thënë…) që këto argumente të merren nga burokratët në Bruksel. Fjalë kyçe është emetimet më të ulëta, emetimet më të ulëta dhe emetimet më të ulëta. A thashë emetimet më të ulëta? Jo?! Pra, shkarkoni emetimet…
Pra, ajo që na pret duhet të jetë kthimi në origjinë. Ne do t'i kthehemi të jetuarit me një 6 cilindra nën kapuçin e M3 si në të kaluarën, por tani me një turbo për të shoqëruar. Ju kujtoj se vetëm versioni që tani pushon së funksionuari përdorte një motor me 8 cilindra. Tradita është përdorimi i mekanikës me gjashtë cilindra. Përveç një versioni shumë specifik: BMW M3 CLS.
Por nuk është gjithçka keq, fakti që tani kemi një makinë të pajisur me një turbo ka edhe avantazhet e veta: M3 e ardhshme – falë turbos – sigurisht që do të ketë një çift rrotullues të aftë për të lëvizur cisternat. Dhe a është e mundur që për shkak të ekzistencës së turbos, pastërtia e drejtimit të humbet? Efekti i pafat "turbo-lag". Çfarë më tepër nuk është asgjë më shumë se një vonesë kohore midis shtypjes së pedalit të gazit dhe reagimit të motorit të përkthyer në përshpejtim.
Ndoshta jo. Evolucioni i lidhjeve metalike në vitet e fundit ka lejuar që motorët me benzinë të përfitojnë nga të njëjtat teknologji që një dekadë më parë u demokratizuan në motorët me naftë. Siç mund ta keni marrë me mend, unë jam duke folur për turbos me gjeometri të ndryshueshme.
Ashtu si me çdo gjë në jetë, "është e gjitha për para", dhe vetëm tani kostoja e këtyre teknologjive të aplikuara për motorët me benzinë është mjaft e ulët për të qenë komercialisht e qëndrueshme. Siç e dini, temperatura e gazrave që rezultojnë nga djegia në motorët me benzinë – dhe që më vonë u japin jetë turbove – janë më të larta se në motorët me naftë. Kjo nënkupton që rezistenca ndaj nxehtësisë e turbos në motorët me benzinë duhet të jetë më e lartë. E cila, natyrisht, kërkon kosto në përdorimin e lidhjeve metalike më "fisnike". Nuk është çudi që makina e parë me benzinë që përdori këtë teknologji ishte Porsche 911 Turbo (997) pak i përballueshëm.
Në thelb, avantazhi i madh i këtyre turbo-ve - atyre me gjeometri të ndryshueshme - është të lejojnë një gamë më të madhe funksionimi të pajisjes gjatë gjithë gamës së rrotullimit, duke ndryshuar fletët e turbinës në funksion të rrjedhës së gazit, duke maskuar kështu hyrjen në punë ( e papritur ) i turbos, të cilin të gjithë e njohim nga makinat e fundit të viteve '80, fillimi i viteve '90 dhe që lejon një "mbushje" më të shpejtë të të njëjtit, duke rezultuar në një përgjigje më të menjëhershme ndaj kërkesave të këmbës së djathtë.
Nëse lidhim dy turbo me bllokun, edhe më mirë: Një më i madh për diapazonin e rrotullimeve më të larta dhe që kërkon më shumë rrjedhje gazi për t'u kthyer; dhe një tjetër, më e vogël, që fillon të funksionojë më herët dhe ka nevojë për më pak fluks për të punuar.
Pra, ne kemi në dispozicion një motor të rrumbullakët, me një gamë të gjerë rrotullimesh të përdorshme të ndihmuara nga çift rrotullues masiv. E megjithatë… më pak i mprehtë se ai atmosferik dhe po aq më i butë se një turbocharged normal, i cili ose jep gjithçka ose asgjë.
Shikoni këtë video:
Por të kthehemi te M3-ja jonë… siç thashë ne besojmë se zgjidhja do të jetë një motor bi-turbo.
Sa i përket zgjidhjeve të tjera që do të miratohen në modelin e ri, ato janë më të parashikueshme: ngasja e pasme; pezullim aktiv; diferencial mekanik i pasëm; Kambio me 8 shpejtësi me dy tufë etj.
Por ajo që ka vërtet rëndësi është shuma e të gjitha pjesëve. Dhe pastaj BMW shkëlqen. Ajo ka mundur t'u japë krijimeve të saj një takt drejtimi dhe një falimentim që nuk përjetohet në makina të tjera, të cilat madje mund të kenë numra më të lartë fuqie dhe shasi më të zhvilluara, por që nuk dinë të komunikojnë gjithashtu me shoferin.
Dhe pikërisht në këtë fushë BMW ka bërë diferencën. Pikërisht në këtë fushë shpresojmë që M3 i ri të dalë në pah. Në vitin 2014 do ta kemi përgjigjen.