Kult avtomobilləri haqqında danışmaq həmişə risklidir, çünki onları həqiqətən bəyənənlər onları A-dan Z-yə, ən xırda təfərrüatına qədər tanıyır və onlar haqqında yazanlara ən kiçik bir səhvi bağışlamırlar. Bazardan asılı olaraq fərqli spesifikasiyalara malik Yapon modelləri haqqında danışarkən risk daha da artır.
Bu gün də onun xüsusi gücü bir çox benzin mühərriklərini utandırmağa qadirdir: litrə 107 at gücü. Əlamətdar!
THE Honda Integra Type R DC2 (ITR) o dini avtomobillərdən biridir. Mənim İTR-ni bilən dostlarım var, eləcə də professor Doktor Xorxe Miranda Portuqaliya Respublikasının Konstitusiyasını bilir ki, konstitusiya bir neçə şərhə icazə verir, ITR isə bunu etmir. Riskə baxmayaraq, çalışacağam.
Honda Integra Type R
Mən bunu ITR-nin sükanı arxasında Gran Turismo-da keçirdiyim yüzlərlə saat əyləncəyə borcluyam - o möhtəşəm sürücülük məktəbinə!
Ona görə ki, indi “iyirmi çox”la vidalaşan, “otuzlu” ilə qucaqlaşan nəsilləri ah çəkməyə vadar edən modeli xatırlamaq həmişə xoşdur.
İlk Honda Integra 1985-ci ildə buraxıldı, lakin Integra adını diqqət mərkəzində saxlayan model Avropa bazarında 13 ildən sonra debüt etdi (Yaponların üç il əvvəl də eyni şansı vardı). Honda Integra Type R DC2 fərqli olmaq və indiyə qədərki ən yaxşı ön təkərli avtomobillərdən biri olmaq üçün doğulub. Və oldu. Yoxsa hələ də deməliyəm?
ITR daha böyük məqsədlə doğuldu: N qrupuna yönəlmiş müsabiqə versiyası üçün əsas kimi xidmət etmək.
Avropada Integra Type R 192 at gücünə malik 1,8 VTEC mühərriki (versiya B18C6) ilə əlaqəli olaraq ortaya çıxdı. — Yaponiyada güc 200 at gücünə çatdı (B18C mühərriki). Az görünür, amma azdan uzaq idi. Atmosfer olan bu mühərrik göstəriciyə heç vaxt istirahət vermədən 8000 rpm-dən çox güclə yüksəldi. Hətta bu gün onun xüsusi gücü bir çox benzin mühərriklərini utandırmağa qadirdir: litr başına 107 at gücü. Əlamətdar!
çəki üzərində müharibə
Bu çaplı mühərrik uyğunlaşmağa şassiyə layiq idi və buna görə də Honda "ağırlığı ovlamağa" qərar verdi. Konstruksiyadakı möhkəmləndirmələrə əlavə olaraq (burulma sərtliyini artırmaq üçün) Honda bu cür möhkəmləndirmələrin əlavə edilməsini kompensasiya etmək üçün İTR-nin müxtəlif nöqtələrində bir neçə pəhriz tətbiq etdi: şüşə qalınlığını itirdi, sərnişin salonu izolyasiya materialını itirdi və panellər avtomobilin sərtliyində heç bir üstünlük təşkil edilmədi.
Çəki üçün ov o qədər getdi ki, hətta yanacaq çəni belə qaçmadı: benzinin dalğalanmasının qarşısını alan daxili divarlar minimuma endirildi. Lyuk da “həyata getdi” və artıq avadanlıqlar da eyni yolla getdi.
Bu pəhrizin nəticəsi cüzi 1100 kq çəki idi , 230 km/saatdan çox maksimal sürət və 0-100 km/saat sürətlənmə cəmi 6,7 saniyəyə.
Ən yaxşı FWD
Sazlamanı təkmilləşdirmək və aparatı təkmilləşdirmək qaldı. Sürücü oxu (ön) mexaniki diferensial aldı, stabilizator çubuqlarının qalınlığı artırıldı və asqılar yaxşılaşdırıldı.
Yapon evinin mühəndisləri bütün komponentləri mükəmməllik həddinə uyğunlaşdıraraq, dövrələrdə saatlarla dövrə vurdular. Kim ona rəhbərlik edirdisə, onu unutmur. Kimin əlindədirsə satmır.
Honda Integra Type R-in təqdimatı ilə Yapon markası nəinki indiyə qədər ən yaxşı FWD-lərdən birini təqdim etdi. Honda bir nəsil qeyd etdi və (uzun) tarixində ən gözəl səhifələrdən birini yazdı.
Bahalı səhifələr, çünki ITR marka üçün heç vaxt qazanc əldə etməyib. Və hətta vermək deyildi! ITR daha nəcib bir məqsədlə doğuldu: Grupo N-ə yönəlmiş İntegranın rəqabət versiyası üçün əsas kimi xidmət etmək.
21-ci əsrdə Honda DC5 nəslinin buraxılması ilə Integra-nın uğurunu təkrarlamağa çalışdı. Çalışdı, amma uğursuz oldu.
Honda-dan əl çəkməyin, başqasını gözləyirik!
“Keçmişin şöhrətləri” haqqında. . Bu, Razão Automóvel-in hansısa şəkildə seçilən modellərə və versiyalara həsr olunmuş bölməsidir. Bir vaxtlar bizi xəyal edən maşınları xatırlamağı xoşlayırıq. Razão Automóvel-də zamanla bu səyahətdə bizə qoşulun.