談論邪教汽車總是有風險的，因為真正喜歡它們的人從頭到尾都了解它們，直到最小的細節，並且不會原諒那些寫它們的人最輕微的錯誤。當我們談論日本模型時，風險更大，根據市場的不同規格不同。
即使在今天，它的比功率也足以讓許多汽油發動機相形見絀：每升 107 馬力。卓越！
這本田 Integra R 型 DC2 (ITR) 是那些受人喜愛的汽車之一。我有認識 ITR 的朋友，還有 Jorge Miranda 教授了解葡萄牙共和國憲法，最大的不同在於憲法允許有多種解釋，而 ITR 則不允許。儘管有風險，但我會嘗試。
本田Integra R型
我要感謝我在 Gran Turismo 駕駛 ITR 的數百個小時的樂趣——那所很棒的駕校！
因為記住一個讓現在告別“二十多歲”並擁抱“三十多歲”的幾代人感嘆的模式總是很好的。
第一輛本田Integra於1985年推出，但讓Integra這個名字成為眾人矚目的車型直到13年後才在歐洲市場首次亮相（日本人在三年前也有同樣的運氣）。 Honda Integra Type R DC2 天生與眾不同，是有史以來最好的前輪驅動車輛之一。確實如此。或者我應該說它仍然是？
ITR 的誕生有一個更大的目的：作為針對 N 組的比賽版本的基礎。
在歐洲，Integra Type R 與 192 hp 的 1.8 VTEC 發動機（B18C6 版）相關聯 — 在日本，功率達到 200 馬力（B18C 發動機）。看似微乎其微，實則遠非微乎其微。由於大氣，這台發動機以超過 8000 轉/分的功率上升，而沒有讓指針停下來。即使在今天，它的特殊功率也能讓許多汽油發動機相形見絀：每升 107 馬力。卓越！
體重之戰
這種口徑的發動機值得擁有與之匹配的底盤，這就是本田下令“追求重量”的原因。除了結構中的加強件（以增加扭轉剛度），本田在 ITR 的不同點應用了幾種飲食來補償這種加強件的增加：玻璃失去厚度，乘客艙失去絕緣材料，面板有沒有減輕汽車剛性的優勢。
對重量的追求已經走得太遠，甚至連油箱都沒有逃脫：防止汽油波動的內壁被保持在最低限度。天窗也“煥然一新”，多餘的設備也走上了同樣的道路。
這種飲食的結果是微薄的 1100 公斤體重 , 最高時速超過 230 公里/小時，0-100 公里/小時加速僅需 6.7 秒。
有史以來最好的 FWD
仍然需要改進調整和增強硬件。驅動橋（前）接受了機械差速器，增加了穩定桿的厚度並改進了懸架。
這家日本公司的工程師在賽道上一圈又一圈地花費了數小時，將所有組件調整到完美的極限。帶領他的人不會忘記他。誰有誰不賣。
隨著本田 Integra Type R 的推出，這家日本品牌不僅推出了有史以來最好的 FWD 之一。本田標誌著一代人，並寫下了其（漫長的）歷史上最美麗的一頁。
昂貴的頁面，因為 ITR 從未為品牌帶來利潤。它甚至不是給予！ ITR 的誕生有著更高尚的目的：作為針對 Grupo N 的 Integra 競賽版本的基礎。
在 21 世紀，本田試圖通過推出 DC5 代來重複 Integra 的成功。嘗試過但失敗了。
不要放棄本田，我們等待另一個！
關於“過去的榮耀”。 .這是 Razão Automóvel 專用於以某種方式脫穎而出的模型和版本的部分。我們喜歡記住曾經讓我們夢想的機器。在 Razão Automóvel 加入我們的時間之旅。