Arriskutsua da beti kultuzko autoei buruz hitz egitea, oso gustuko dutenek Atik Z-ra ezagutzen baitituzte, detailerik txikienera arte, eta ez diete akats txikienik barkatzen haiei buruz idazten dutenei. Arriskua are handiagoa da Japoniako modeloei buruz hitz egiten dugunean, merkatuaren arabera zehaztapen desberdinak izanik.
Gaur egun ere, bere potentzia espezifikoa gasolinazko motor asko lotsatzeko gai da: 107 hp litroko. Aipagarria!
THE Honda Integra mota R DC2 (ITR) kultuzko auto horietako bat da. ITR ezagutzen duten lagunak ditut eta Jorge Miranda doktoreak Portugalgo Errepublikako Konstituzioa ezagutzen du, konstituzioak hainbat interpretazio ahalbidetzen dituen eta ITRk ez duelako alde handiarekin. Arriskua izan arren, saiatuko naiz.
Honda Integra R mota
Gran Turismon ITRren gurpilean igarotako ehunka orduko dibertsioari zor diot: autoeskola bikain horri!
Eta beti baita ondo gogoratzea orain “hogeitamakoei” agur esan eta “hogeita hamar bat” besarkatzen duten belaunaldiak hasperen egin zituen eredu bat gogoratzea.
1985ean estreinatu zen lehen Honda Integra, baina Integra izena protagonismora atera zuen modeloak ez zuen Europako merkatuan debuta egin 13 urte geroago (japoniarrek hiru urte lehenago zorte bera izan zuten). Honda Integra Type R DC2 desberdina izateko eta inoiz izan den aurreko trakzioko ibilgailu onenetako bat izateko jaio zen. Eta hala izan zen. Edo oraindik dagoela esan behar dut?
ITR helburu handiagoarekin jaio zen: N taldeari zuzendutako lehiaketaren bertsioaren oinarri izatea.
Europan, Integra Type R 192 zaldiko 1.8 VTEC motorrekin (B18C6 bertsioa) lotuta sortu zen. — Japonian potentzia 200 CV-ra iritsi zen (B18C motorra). Gutxi dirudi, baina ez zen gutxi. Atmosferikoa izanik, motor honek 8.000 rpm-tik gorako potentziarekin gora egin zuen erakusleari inoiz atsedenik eman gabe. Gaur egun ere bere potentzia espezifikoak gasolinazko motor asko lotsatzeko gai da: 107 CV litroko. Aipagarria!
pisuaren aurkako gerra
Kalibre horretako motor batek pareko txasis bat merezi zuen, eta horregatik Hondak "pisua ehizatzea" agindu zuen. Egiturako errefortzuez gain (tortsio-zurruntasuna areagotzeko), Hondak hainbat dieta aplikatu zituen ITRko hainbat puntutan, halako errefortzuen gehitzea konpentsatzeko: beirak lodiera galdu zuen, bidaiarien konpartimentuak material isolatzailea galdu zuen eta panelek. ez zen autoaren zurruntasunean nagusitasunik arindu.
Pisuaren ehiza hain urrun joan da erregai depositua ere ez baita ihes egin: gasolinaren gorabeherak saihesten dituzten barruko hormak gutxienera eraman dira. Eguzki-teilatua ere «bizia» joan zen eta soberan zegoen ekipamenduak bide beretik jarraitu zuen.
Dieta honen emaitza 1100 kg-ko pisua izan zen , 230 km/h baino gehiagoko abiadura eta 0-100 km/h-ko azelerazioa 6,7 segundotan.
Inoizko FWD onena
Sintonizazioa hobetzeko eta hardwarea hobetzeko geratu zen. Ardatz eragileak (aurrean) diferentzial mekaniko bat jaso zuen, egonkortzaile-barrak lodiera handitu eta esekidurak hobetu ziren.
Japoniako etxeko ingeniariek orduak eman zituzten zirkuituan, itzuliz itzuli, osagai guztiak perfekzioaren mugara sintonizatzen. Bera eraman zuenak ez du ahazten. Daukanak ez du saltzen.
Honda Integra Type R merkaturatzearekin batera, marka japoniarrak inoizko FWD onenetako bat ez ezik. Hondak belaunaldi bat markatu zuen eta bere historia (luze) orrialderik ederrenetariko bat idatzi zuen.
Orrialde garestiak, ITRk ez baitzuen inoiz irabazirik lortu markarentzat. Eta ez zen emateko ere! Helburu nobleago batekin jaio zen ITR: N Grupori zuzendutako Integraren lehiaketarako bertsioaren oinarri izatea.
21. mendean, Honda Integraren arrakasta errepikatzen saiatu zen DC5 belaunaldia merkaturatuz. Saiatu baina huts egin du.
Ez utzi Honda, beste baten zain gaude!
"Glories of the Past"-i buruz. . Nolabait nabarmendu ziren modelo eta bertsioei eskainitako Razão Automóvel-en atala da. Garai batean amets egiten gintuzten makinak gogoratzea gustatzen zaigu. Bat egin gurekin denboran zehar bidaia honetan hemen Razão Automóvel-en.