Það er alltaf áhættusamt að tala um sértrúarbíla því þeir sem eru mjög hrifnir af þeim þekkja þá frá A til Ö, niður í minnstu smáatriði og fyrirgefa ekki minnstu mistök þeirra sem skrifa um þá. Áhættan er enn meiri þegar talað er um japanskar gerðir, með mismunandi forskriftir eftir markaði.
Jafnvel í dag er sértækt afl þess fær um að koma mörgum bensínvélum til skammar: 107 hö á lítra. Merkilegt!
THE Honda Integra Type R DC2 (ITR) er einn af þessum sértrúarbílum. Ég á vini sem þekkja ITR eins vel og prófessor Doctor Jorge Miranda þekkir stjórnarskrá portúgalska lýðveldisins með þeim stóra mun að stjórnarskráin leyfir nokkrar túlkanir og ITR gerir það ekki. Þrátt fyrir áhættuna mun ég reyna.
Honda Integra Type R
Ég á það að þakka þeim hundruðum klukkutíma af skemmtun sem ég eyddi í Gran Turismo undir stýri á ITR - þessum frábæra ökuskóla!
Og vegna þess að það er alltaf gott að minnast fyrirmyndar sem fékk kynslóðirnar sem nú kveðja hina „tuttugu og mörgu“ og faðma „þrjátíu og eitthvað“ að andvarpa.
Fyrsta Honda Integra kom á markað árið 1985, en gerðin sem setti Integra nafnið í sviðsljósið kom ekki á markaðinn í Evrópu fyrr en 13 árum síðar (Japanir höfðu sömu heppni þremur árum áður). Honda Integra Type R DC2 fæddist til að vera öðruvísi og til að vera einn besti framhjóladrifni bíllinn allra tíma. Og það var. Eða ætti ég að segja að það sé enn?
ITR var fæddur með meiri tilgang: að þjóna sem grunnur fyrir keppnisútgáfuna sem miðar að hópi N.
Í Evrópu kom Integra Type R fram tengd 1.8 VTEC vélinni (útgáfa B18C6) sem er 192 hestöfl — í Japan náði aflið 200 hö (B18C vél). Það virðist lítið, en það var langt frá því að vera lítið. Með því að vera andrúmsloft hækkaði þessi vél með afli yfir 8000 snúninga á mínútu án þess að gefa bendilinn nokkurn tíma hvíld. Jafnvel í dag er sérstakur kraftur þess fær um að koma mörgum bensínvélum til skammar: 107 hö á lítra. Merkilegt!
stríð gegn þyngd
Vél af þessu kalíberi átti skilið undirvagn til að passa og þess vegna ákvað Honda að „veiða þyngdina“. Auk styrkinganna í burðarvirkinu (til að auka snúningsstífleika) beitti Honda nokkrum mataræði á ýmsum stöðum í ITR til að vega upp á móti slíkum styrkingum: glerið missti þykkt, farþegarýmið missti einangrunarefni og spjöldin höfðu ekkert yfirráð í stífni bílsins léttist.
Veiðar á þyngd hafa gengið svo langt að ekki einu sinni eldsneytistankurinn hefur sloppið: Innri veggir sem koma í veg fyrir sveiflur í bensíni hafa verið í lágmarki. Sóllúgan „lifnaði“ líka og óþarfur búnaður fór sömu leið.
Niðurstaðan af þessu mataræði var lítil 1100 kg af þyngd , yfir 230 km/klst hámarkshraða og hröðun frá 0-100 km/klst á aðeins 6,7 sekúndum.
Besti FWD alltaf
Það var eftir að bæta stillinguna og bæta vélbúnaðinn. Drifásinn (framan) fékk vélrænan mismunadrif, þykkt sveiflustönganna var aukin og fjöðrunin endurbætt.
Verkfræðingarnir í japanska húsinu eyddu klukkutímum saman í hringrás, hring eftir hring, og stilltu alla íhlutina að mörkum fullkomnunar. Sá sem leiddi hann gleymir honum ekki. Sá sem á hann selur hann ekki.
Með kynningu á Honda Integra Type R, setti japanska vörumerkið ekki aðeins á markað einn af bestu FWD-vélunum frá upphafi. Honda markaði kynslóð og skrifaði eina fallegustu síðu í (langri) sögu sinni.
Dýrar síður vegna þess að ITR græddi aldrei fyrir vörumerkið. Og það var ekki einu sinni að gefa! ITR fæddist með göfugri tilgangi: að þjóna sem grunnur að keppnisútgáfu Integra sem miðar að Grupo N.
Á 21. öldinni reyndi Honda að endurtaka velgengni Integra með kynningu á DC5 kynslóðinni. Reyndi en mistókst.
Ekki gefast upp Honda, við bíðum eftir annarri!
Um "Glories of the Past." . Það er hluti af Razão Automóvel sem er tileinkaður gerðum og útgáfum sem stóð einhvern veginn upp úr. Okkur finnst gaman að muna eftir vélunum sem einu sinni lét okkur dreyma. Vertu með okkur í þessari ferð í gegnum tímann hér á Razão Automóvel.