Det är alltid riskabelt att prata om kultbilar eftersom de som verkligen gillar dem känner dem från A till Ö, in i minsta detalj och förlåter inte det minsta misstag till de som skriver om dem. Risken är ännu större när vi pratar om japanska modeller, med olika specifikationer beroende på marknad.
Än idag är dess specifika effekt kapabel att göra många bensinmotorer på skam: 107 hk per liter. Anmärkningsvärd!
DE Honda Integra Typ R DC2 (ITR) är en av dessa kultbilar. Jag har vänner som kan ITR lika bra som professor doktor Jorge Miranda känner till den portugisiska republikens konstitution med den stora skillnaden att konstitutionen tillåter flera tolkningar och ITR inte. Trots risken ska jag försöka.
Honda Integra Type R
Jag är skyldig det till de hundratals timmar av nöje jag tillbringade i Gran Turismo bakom ratten på ITR - den där fantastiska körskolan!
Och för att det alltid är bra att minnas en modell som fick de generationer som nu tar farväl av de "tjugomånga" och omfamnar de "trettio-någonting" att sucka.
Den första Honda Integra lanserades 1985, men modellen som lanserade Integra-namnet i rampljuset gjorde inte sin debut på den europeiska marknaden förrän 13 år senare (japanerna hade samma tur tre år tidigare). Honda Integra Type R DC2 föddes för att vara annorlunda och vara ett av de bästa framhjulsdrivna fordonen någonsin. Och det var. Eller ska jag säga att det fortfarande är det?
ITR föddes med ett större syfte: att tjäna som grund för tävlingsversionen riktad mot Grupp N.
I Europa uppstod Integra Type R förknippad med 1,8 VTEC-motorn (version B18C6) på 192 hk — i Japan nådde effekten 200 hk (B18C-motor). Det verkar lite, men det var långt ifrån lite. Eftersom den här motorn var atmosfärisk steg den med kraft över 8000 rpm utan att någonsin ge vila åt pekaren. Än idag är dess specifika kraft kapabel att göra många bensinmotorer på skam: 107 hk per liter. Anmärkningsvärd!
krig mot vikten
En motor av denna kaliber förtjänade ett chassi att matcha, och det var därför Honda dekreterade att "jaga vikten". Förutom förstärkningarna i strukturen (för att öka vridstyvheten) tillämpade Honda flera dieter vid olika punkter i ITR för att kompensera för tillägget av sådana förstärkningar: glaset tappade tjocklek, kupén tappade isoleringsmaterial och panelerna hade ingen övervikt i styvhet av bilen var lättad.
Viktjakten har gått så långt att inte ens bränsletanken har rymt: innerväggarna som förhindrar bensinfluktuationer har hållits till ett minimum. Även takluckan "vann liv" och den överflödiga utrustningen följde samma väg.
Resultatet av denna diet blev magra 1100 kg vikt , över 230 km/h topphastighet och acceleration från 0-100 km/h på bara 6,7 s.
Den bästa FWD någonsin
Det återstod att förbättra inställningen och förbättra hårdvaran. Drivaxeln (fram) fick en mekanisk differential, tjockleken på stabilisatorstängerna ökades och fjädringarna förbättrades.
Ingenjörerna i det japanska huset tillbringade timmar i sträck i kretslopp, varv efter varv, och trimmade alla komponenter till gränsen för perfektion. Den som ledde honom glömmer honom inte. Den som har den säljer den inte.
Med lanseringen av Honda Integra Type R lanserade det japanska varumärket inte bara en av de bästa FWDs någonsin. Honda markerade en generation och skrev en av de vackraste sidorna i sin (långa) historia.
Dyra sidor, eftersom ITR aldrig gjorde en vinst för varumärket. Och det var inte ens att ge! ITR föddes med ett ädlare syfte: att fungera som grunden för tävlingsversionen av Integra riktad mot Grupo N.
Under 2000-talet försökte Honda upprepa framgångarna med Integra med lanseringen av DC5-generationen. Försökte men misslyckades.
Ge inte upp Honda, vi väntar på en till!
Om "Det förflutnas härligheter". . Det är den del av Razão Automóvel som är tillägnad modeller och versioner som på något sätt stack ut. Vi minns gärna maskinerna som en gång fick oss att drömma. Följ med oss på denna resa genom tiden här på Razão Automóvel.