Կուլտային մեքենաների մասին խոսելը միշտ էլ ռիսկային է, քանի որ նրանք, ովքեր իսկապես հավանում են դրանք, գիտեն դրանք A-ից մինչև Z-ը, մինչև ամենափոքր մանրուքը և չեն ներում նրանց մասին գրողներին ամենափոքր սխալը: Ռիսկն ավելի մեծ է, երբ խոսում ենք ճապոնական մոդելների մասին՝ տարբեր բնութագրերով՝ կախված շուկայից։
Նույնիսկ այսօր նրա հատուկ հզորությունը կարող է ամաչեցնել բազմաթիվ բենզինային շարժիչների՝ 107 ձիաուժ/լիտրի համար: Ուշագրավ!
ԹԵ Honda Integra Type R DC2 (ITR) այդ կուլտային մեքենաներից մեկն է։ Ես ունեմ ընկերներ, ովքեր գիտեն ITR-ին, ինչպես նաև պրոֆեսոր դոկտոր Խորխե Միրանդան գիտի Պորտուգալիայի Հանրապետության Սահմանադրությունը այն մեծ տարբերությամբ, որ սահմանադրությունը թույլ է տալիս մի քանի մեկնաբանություններ, իսկ ITR-ը՝ ոչ: Չնայած ռիսկին, ես կփորձեմ.
Honda Integra Type R
Ես դրա համար եմ պարտական հարյուրավոր ժամերի զվարճանքի համար, որ անցկացրել եմ Gran Turismo-ում ITR-ի ղեկին. այդ հիանալի ավտոդպրոցը:
Եվ քանի որ միշտ լավ է հիշել մի մոդել, որը ստիպեց հառաչել այն սերունդներին, ովքեր այժմ հրաժեշտ են տալիս «քսան-շատերին» և գրկում «երեսունին»:
Առաջին Honda Integra-ն թողարկվել է 1985 թվականին, սակայն այն մոդելը, որը ներկայացրել է Integra անվանումը, իր դեբյուտը եվրոպական շուկայում չի եղել միայն 13 տարի անց (ճապոնացիները նույն բախտն ունեին երեք տարի առաջ): Honda Integra Type R DC2-ը ծնվել է տարբերվելու և երբևէ եղած լավագույն առջևի քարշակ մեքենաներից մեկը լինելու համար: Եվ դա եղել է: Թե՞ ասեմ, որ դեռ կա:
ITR-ն ծնվել է ավելի մեծ նպատակի համար՝ հիմք ծառայել N խմբին ուղղված մրցութային տարբերակի համար:
Եվրոպայում ի հայտ եկավ Integra Type R-ը, որը կապված էր 192 ձիաուժ հզորությամբ 1.8 VTEC շարժիչի հետ (տարբերակ B18C6): — Ճապոնիայում հզորությունը հասել է 200 ձիաուժի (B18C շարժիչ): Թվում է, թե քիչ է, բայց շատ քիչ էր: Մթնոլորտային լինելով՝ այս շարժիչը բարձրանում էր 8000 պտույտ/րոպեից ավելի հզորությամբ՝ երբեք չհանգստացնելով սլաքին: Նույնիսկ այսօր նրա հատուկ հզորությունը ի վիճակի է ամաչեցնել բազմաթիվ բենզինային շարժիչների. 107 ձիաուժ մեկ լիտրի համար: Ուշագրավ!
պատերազմ քաշի դեմ
Այս տրամաչափի շարժիչն արժանի էր շասսիի համապատասխանությանը, և այդ պատճառով Honda-ն որոշում է կայացրել «որսալ քաշը»: Բացի կառուցվածքի ամրացումներից (ոլորման կոշտությունը բարձրացնելու համար), Honda-ն կիրառեց մի քանի դիետաներ ITR-ի տարբեր կետերում, որպեսզի փոխհատուցի նման ամրացումների ավելացումը. Մեքենայի կոշտության մեջ գերակշռողությունը չի թուլացել:
Քաշի որսն այնքան հեռու է գնացել, որ նույնիսկ վառելիքի բաքը չի փախել՝ բենզինի տատանումները կանխող ներքին պատերը հասցվել են նվազագույնի։ Լյուկը նույնպես «կենդանացավ», ավելորդ տեխնիկան էլ գնաց նույն ճանապարհով։
Այս դիետայի արդյունքը եղել է չնչին 1100 կգ քաշ , ավելի քան 230 կմ/ժ առավելագույն արագություն և 0-100 կմ/ժ արագացում ընդամենը 6,7 վրկ-ում:
Լավագույն FWD երբևէ
Մնում էր բարելավել թյունինգը և բարելավել սարքավորումը: Շարժիչի առանցքը (առջևի) ստացել է մեխանիկական դիֆերենցիալ, ավելացել է կայունացնող ձողերի հաստությունը և կատարելագործվել կախոցները։
Ճապոնական տան ինժեներները ժամեր էին անցկացնում շրջագծում, շրջան առ շրջան՝ կարգավորելով բոլոր բաղադրիչները կատարելության սահմանին: Ով նրան առաջնորդել է, չի մոռանում նրան։ Ով ունի, չի վաճառում։
Honda Integra Type R-ի թողարկմամբ ճապոնական ապրանքանիշը ոչ միայն թողարկեց երբևէ եղած լավագույն FWD-ներից մեկը: Honda-ն նշանավորեց մի սերունդ և գրեց իր (երկար) պատմության ամենագեղեցիկ էջերից մեկը:
Թանկարժեք էջեր, քանի որ ITR-ն երբեք ապրանքանիշի համար շահույթ չի բերել: Եվ դա նույնիսկ տալու համար չէր: ITR-ն ծնվել է ավելի ազնիվ նպատակով՝ հիմք ծառայել Integra-ի մրցութային տարբերակի համար՝ ուղղված Grupo N-ին:
21-րդ դարում Honda-ն փորձեց կրկնել Integra-ի հաջողությունը DC5 սերնդի թողարկմամբ: Փորձեց, բայց ձախողվեց:
Մի հրաժարվեք Honda-ից, մենք սպասում ենք ևս մեկին:
«Անցյալի փառքի» մասին. . Դա Razão Automóvel-ի բաժինն է, որը նվիրված է ինչ-որ կերպ աչքի ընկած մոդելներին և տարբերակներին։ Մենք սիրում ենք հիշել այն մեքենաները, որոնք ժամանակին մեզ ստիպել են երազել: Միացե՛ք մեզ ժամանակի միջով անցնող այս ճանապարհորդության ժամանակ այստեղ՝ Razão Automóvel-ում: