Kultusautodest on alati riskantne rääkida, sest need, kellele need väga meeldivad, tunnevad neid A-st Z-ni, kuni pisidetailideni ega andesta vähimatki viga neile, kes neist kirjutavad. Risk on veelgi suurem, kui räägime Jaapani mudelitest, millel on sõltuvalt turust erinevad spetsifikatsioonid.
Isegi tänapäeval võib selle erivõimsus paljud bensiinimootorid häbisse ajada: 107 hj liitri kohta. Tähelepanuväärne!
THE Honda Integra Type R DC2 (ITR) on üks neist kultusautodest. Mul on sõpru, kes tunnevad ITR-i sama hästi kui professor doktor Jorge Miranda tunneb Portugali Vabariigi põhiseadust selle suure erinevusega, et põhiseadus lubab mitut tõlgendust ja ITR mitte. Vaatamata riskile proovin.
Honda Integra Type R
Ma võlgnen selle sadade tundide eest, mille veetsin Gran Turismos ITR-i rooli taga – see suurepärane autokool!
Ja sellepärast, et alati on hea meenutada mudelit, mis pani ohkama põlvkonnad, kes jätavad nüüd “kahekümne-mitu” hüvasti ja võtavad omaks “kolmekümne-midagi”.
Esimene Honda Integra toodi turule 1985. aastal, kuid Integra nime rambivalgusse toonud mudel debüteeris Euroopa turul alles 13 aastat hiljem (jaapanlastel oli sama õnn kolm aastat varem). Honda Integra Type R DC2 sündis selleks, et olla teistsugune ja üks parimaid esiveolisi sõidukeid üldse. Ja oligi. Või peaksin ütlema, et see ikka on?
ITR sündis suurema eesmärgiga: olla aluseks N-rühmale suunatud võistlusversioonile.
Euroopas ilmus Integra Type R koos 1,8 VTEC mootoriga (versioon B18C6) võimsusega 192 hj — Jaapanis ulatus võimsus 200 hj (B18C mootor). Tundub vähe, kuid see polnud kaugeltki vähe. Kuna see mootor on atmosfääriline, tõusis see võimsusega üle 8000 p/min, ilma et kursor oleks kordagi rahu andnud. Isegi tänapäeval võib selle erivõimsus paljud bensiinimootorid häbisse ajada: 107 hj liitri kohta. Tähelepanuväärne!
sõda kaalu vastu
Selle kaliibriga mootor vääris sobivat šassii ja seetõttu otsustas Honda kaalu jahtida. Lisaks konstruktsiooni tugevdustele (väändejäikuse suurendamiseks) rakendas Honda ITR-i erinevates punktides mitmeid dieete, et kompenseerida selliste tugevduste lisamist: klaas kaotas paksuse, sõitjateruum kaotas isolatsioonimaterjali ja paneelid olid auto jäikuse ülekaal ei vähenenud.
Kaalujaht on läinud nii kaugele, et isegi kütusepaak pole välja pääsenud: bensiini kõikumist takistavad siseseinad on viidud miinimumini. Ka katuseluuk "läks ellu" ja üleliigne varustus läks sama teed.
Selle dieedi tulemuseks oli napp 1100 kg , tippkiirus üle 230 km/h ja kiirendus 0–100 km/h vaid 6,7 sekundiga.
Kõigi aegade parim FWD
See jäi häälestamise parandamiseks ja riistvara täiustamiseks. Vedav sild (eesmine) sai mehaanilise diferentsiaali, suurendati stabilisaatorivarraste paksust ja täiustati vedrustusi.
Jaapani maja insenerid veetsid ringrajal tundide kaupa ringi, häälestades kõiki komponente täiuslikkuse piirini. Kes teda juhtis, ei unusta teda. Kellel see on, see ei müü.
Honda Integra Type R turuletoomisega tõi Jaapani bränd turule mitte ainult ühe kõigi aegade parimatest esiveoautodest. Honda tähistas põlvkonda ja kirjutas oma (pika) ajaloo ühe kaunima lehekülje.
Kallid lehed, sest ITR ei toonud brändile kunagi kasumit. Ja seda polnud isegi anda! ITR sündis õilsama eesmärgiga: olla aluseks Grupo N-le suunatud Integra võistlusversioonile.
21. sajandil püüdis Honda DC5 põlvkonna turule toomisega korrata Integra edu. Proovis, kuid ebaõnnestus.
Ärge Hondast loobuge, ootame teist!
"Mineviku hiilguse" kohta. . See on Razão Automóveli osa, mis on pühendatud mudelitele ja versioonidele, mis kuidagi silma paistsid. Meile meeldib meenutada masinaid, mis meid kunagi unistasid. Liituge meiega sellel ajarännakul siin Razão Automóvelis.