Die stärkste und sportlichste Serie 3 der Baureihe läuft bereits. Innen und außen weitgehend getarnt, hat BMW bereits damit begonnen, eines seiner wertvollsten Kronjuwelen zu testen: den M3.
Über den Mittelklasse-Sportwagen der Bavara-Reihe ist wenig bekannt, insbesondere was die Motorarchitektur und die maximale Leistung betrifft. Wird es den V8 atmosphärisch halten oder dem Trend der Marke folgen? Blockiert Downsizing und Turbos, um das Leistungsniveau aufrechtzuerhalten.Wir setzen auf die zweite Option. Der zukünftige M3 soll, wie schon bei seinem älteren Bruder – dem BMW M5 – ein Zylinderpaar verlieren und ein Paar Turbos bekommen. Sorry für die Redundanz...
Ich weiß, dass für sportlich fahrende Puritaner nichts an die Fersen eines atmosphärischen Autos herankommt: hohe Drehzahlen fahren, in einem auf Tausendstel synchronisierten Ballett der Leichtigkeit, zwischen dem Ansprechen des Motors und den Anforderungen des rechten Fußes. Die apotheotische Leichtigkeit und Freude eines atmosphärischen Motors!
Ich glaube nicht (egal wie romantisch und schön was ich gesagt habe…), dass diese Argumente von den Bürokraten in Brüssel aufgegriffen werden. Die Devise lautet: weniger Emissionen, weniger Emissionen und weniger Emissionen. Habe ich weniger Emissionen gesagt? Nein?! Also, Emissionen herunterladen…
Was uns also erwartet, muss eine Rückkehr zu den Ursprüngen sein. Wir werden wieder mit einem 6-Zylinder unter der Haube des M3 leben wie in der Vergangenheit, aber jetzt mit einem Turbo dazu. Ich erinnere Sie daran, dass nur die Version, die jetzt nicht mehr funktioniert, einen 8-Zylinder-Motor verwendet. Traditionell werden Mechaniken mit sechs Zylindern verwendet. Bis auf eine ganz bestimmte Version: den BMW M3 CLS.
Aber es ist nicht alles schlecht, dass wir jetzt ein Auto mit Turbo haben, hat auch seine Vorteile: Der nächste M3 wird – dank des Turbos – sicherlich ein Drehmoment haben, das in der Lage ist, Tankwagen zu bewegen. Und ist es möglich, dass durch die Existenz von Turbos die Fahrreinheit verloren geht? Der unglückselige „Turbo-Lag“-Effekt. Was mehr als eine Zeitverzögerung zwischen dem Drücken des Gaspedals und der in Beschleunigung umgesetzten Reaktion des Motors ist.
Vielleicht nicht. Die Entwicklung von Metalllegierungen in den letzten Jahren hat es Benzinmotoren ermöglicht, die gleichen Technologien zu nutzen, die vor einem Jahrzehnt bei Dieselmotoren demokratisiert wurden. Wie Sie vielleicht erraten haben, spreche ich von Turbos mit variabler Geometrie.
Wie bei allem im Leben „geht es nur um Geld“, und erst jetzt sind die Kosten für diese Technologien, die auf Benzinmotoren angewendet werden, niedrig genug, um kommerziell rentabel zu sein. Wie Sie wissen, ist die Temperatur von Gasen, die bei der Verbrennung von Benzinmotoren entstehen und die später Turbos zum Leben erwecken, höher als bei Dieselmotoren. Dies impliziert, dass die Hitzebeständigkeit von Turbos in Ottomotoren höher sein muss. Was natürlich bei der Verwendung „edlerer“ Metalllegierungen mit Kosten verbunden ist. Kein Wunder, dass der erste Benziner, der diese Technologie nutzte, der wenig bezahlbare Porsche 911 Turbo (997) war.
Grundsätzlich besteht der große Vorteil dieser Turbos - solche mit variabler Geometrie - darin, dass sie über den gesamten Drehbereich einen größeren Betriebsbereich des Geräts ermöglichen, die Turbinenschaufeln in Abhängigkeit von der Gasströmung variieren und so den Eintritt in den Betrieb verschleiern ( plötzliche ) des Turbos, den wir alle von Autos der späten 80er, frühen 90er Jahre kennen und ein schnelleres „Befüllen desselben“ ermöglichen, was zu einer unmittelbareren Reaktion auf die Anforderungen des rechten Fußes führt.
Wenn wir dem Block zwei Turbos zuordnen, noch besser: Ein größerer für die höheren Drehzahlbereiche und der braucht mehr Gasfluss zum Drehen; und eine andere, kleinere, die früher in Betrieb genommen wird und weniger Durchfluss benötigt, um zu arbeiten.
Wir haben also einen runden Motor zur Verfügung, mit einem breiten Bereich nutzbarer Drehzahlen, unterstützt von einem massiven Drehmoment. Und doch… weniger scharf als ein atmosphärischer und ebenso sanfter als ein normaler Turbolader, der entweder alles oder nichts gibt.
Schau dieses Video an:
Aber zurück zu unserem M3… wie gesagt, wir glauben, dass die Lösung ein Biturbo-Motor sein wird.
Die anderen Lösungen, die in das neue Modell übernommen werden sollen, sind vorhersehbarer: Hinterradantrieb; aktive Federung; mechanisches Hinterachsdifferential; 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe usw.
Aber was wirklich zählt, ist die Summe aller Teile. Und dann glänzt BMW. Es hat seinen Kreationen ein Fahrgefühl und eine Insolvenz verleihen können, die es bei anderen Autos nicht gibt, die vielleicht sogar höhere Leistungszahlen und weiterentwickelte Fahrwerke haben, aber nicht so gut mit dem Fahrer zu kommunizieren wissen.
Und auf diesem Gebiet hat BMW einen Unterschied gemacht. Auf diesem Gebiet hoffen wir, dass sich der neue M3 von der Masse abhebt. 2014 werden wir die Antwort haben.