הסרייה 3 החזקה והספורטיבית במגוון כבר פועלת. מוסווה רחב מבפנים ומבחוץ, ב.מ.וו כבר החלה לבחון את אחד מתכשיטי הכתר היקרים ביותר שלה: ה-M3.
מעט ידוע על מכונית הספורט הבינונית בטווח בווארה, במיוחד בכל הנוגע לארכיטקטורת המנוע וההספק המרבי. האם הוא ישמור על ה-V8 אטמוספרי או יעקוב אחר הטרנד של המותג? חוסם צמצום וטורבו לשמירה על רמות הספק.אנחנו מהמרים על האפשרות השנייה. ה-M3 העתידי אמור, כמו מה שקרה עם אחיו הגדול - ב.מ.וו M5 - לאבד זוג צילינדרים ולצבור זוג טורבו. סליחה על היתירות...
אני יודע שעבור פוריטנים נהיגה ספורטיבית, שום דבר לא מתקרב לעקבים של מכונית אטמוספרית: נסיעה בסיבובים גבוהים, בבלט קלילות מסונכרן לאלף, בין תגובת המנוע לדרישות רגל ימין. הקלילות והשמחה האפותית של מנוע אטמוספרי!
אני לא חושב (לא משנה כמה רומנטי ויפה מה שאמרתי...) שהטיעונים האלה נאספים על ידי הביורוקרטים בבריסל. מילת המפתח היא פליטות נמוכות יותר, פליטות נמוכות יותר ופליטות נמוכות יותר. אמרתי פליטות נמוכות יותר? לא?! אז, הורד פליטות...
אז מה שמחכה לנו חייב להיות חזרה למקורות. נחזור לחיות עם 6 צילינדרים מתחת למכסה המנוע של ה-M3 כבעבר, אך כעת עם טורבו לליווי. אני מזכיר לכם שרק הגרסה שמפסיקה לתפקד השתמשה במנוע 8 צילינדרים. המסורת היא להשתמש במכניקה עם שישה צילינדרים. פרט לגרסה מאוד ספציפית: ב.מ.וו M3 CLS.
אבל לא הכל רע, לעובדה שיש לנו עכשיו מכונית המצוידת בטורבו יש גם יתרונות: ל-M3 הבא – בזכות הטורבו – יהיה בוודאי מומנט המסוגל להניע מכליות. והאם יתכן שבגלל קיומם של טורבו, טוהר הנהיגה יאבד? אפקט ה"טורבו-לאג" הרע. מה עוד הוא לא יותר מהשהיית זמן בין הלחיצה על דוושת התאוצה לתגובת המנוע שתורגמה לתאוצה.
אולי לא. האבולוציה של סגסוגות מתכתיות בשנים האחרונות אפשרה למנועי בנזין לנצל את אותן טכנולוגיות שלפני עשור היו דמוקרטיות במנועי דיזל. כפי שאולי ניחשתם, אני מדבר על טורבו בגיאומטריה משתנה.
כמו בכל דבר בחיים, "הכל עניין של כסף", ורק עכשיו העלות של טכנולוגיות אלו המיושמות על מנועי בנזין נמוכה מספיק כדי להיות כדאית מבחינה מסחרית. כידוע, טמפרטורת הגזים הנובעת מבעירה במנועי בנזין - ואשר מעניקים חיים מאוחר יותר לטורבו - גבוהה יותר מאשר במנועי דיזל. זה מרמז שעמידות החום של טורבו במנועי בנזין צריכה להיות גבוהה יותר. מה שכמובן כרוך בעלויות בשימוש בסגסוגות מתכת "אצילות" יותר. לא פלא שמכונית הבנזין הראשונה שהשתמשה בטכנולוגיה זו הייתה הפורשה 911 טורבו (997) הקטנה במחיר סביר.
בעיקרון, היתרון הגדול של הטורבו הללו - אלה עם גיאומטריה משתנה - הוא לאפשר טווח פעולה גדול יותר של המכשיר בכל טווח הסיבוב, שינוי להבי הטורבינה כפונקציה של זרימת הגז, ובכך להסוות את הכניסה לפעולה (פתאומית ) של הטורבו, שכולנו מכירים ממכוניות של סוף שנות ה-80, תחילת ה-90 ומאפשר "מילוי מהיר יותר של אותו הדבר, וכתוצאה מכך מענה מיידי יותר לבקשות של רגל ימין.
אם נשייך שני טורבו לבלוק, אפילו טוב יותר: אחד גדול יותר לטווחי הסיבובים הגבוהים יותר ושצריך יותר זרימת גז כדי להסתובב; ועוד, קטן יותר, שמתחיל לפעול מוקדם יותר וצריך פחות זרימה כדי לעבוד.
אז יש לנו מנוע עגול זמין, עם מגוון רחב של סל"ד שמיש בסיוע מומנט מסיבי. ובכל זאת... פחות חד מאטמוספרי וחלק באותה מידה ממגדש טורבו רגיל, שנותן הכל או כלום.
תצפה בסרט הזה:
אבל בחזרה ל-M3 שלנו... כפי שאמרתי אנחנו מאמינים שהפתרון יהיה מנוע דו-טורבו.
באשר לפתרונות האחרים שיאומצו בדגם החדש, הם צפויים יותר: הנעה אחורית; השעיה אקטיבית; דיפרנציאל אחורי מכני; תיבת 8 הילוכים כפולת מצמדים וכו'.
אבל מה שחשוב באמת הוא הסכום של כל החלקים. ואז ב.מ.וו זורחת. היא הצליחה להעניק ליצירותיה טקט נהיגה וחדלות פירעון שלא חווה במכוניות אחרות, שאולי יש להן אפילו מספרי הספק גבוהים יותר ושלדה מפותחת יותר, אבל שאינן יודעות לתקשר טוב יותר עם הנהג.
וב.מ.וו עשתה את ההבדל בתחום הזה. בתחום זה אנו מקווים שה-M3 החדש יבלוט. ב-2014 תהיה לנו התשובה.